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ARQ (Santiago)

versión On-line ISSN 0717-6996

ARQ (Santiago)  no.85 Santiago dic. 2013

http://dx.doi.org/10.4067/S0717-69962013000300007 

LECTURAS

 

De Camino del Inca a Gran Avenida

  

Rosanna Forray*(1), Cristhian Figueroa**(2), Rocío Hidalgo*(3)

*Profesora, Pontificia Universidad Católica de Chile, Santiago, Chile.
** Laboratorio de Ciudad y Movilidad FADEU, Pontificia Universidad Católica de Chile, Santiago, Chile.


Resumen

Como componente estructural de la realidad urbana, la calle suele tomarse como un hecho dado y hasta cierto punto, obvio. La reflexión sobre las primeras normativas que regularon su naturaleza da pistas sobre los destinos y roles que, en nuestra realidad contemporánea, la calle puede asumir.

Palabras clave: Urbanismo, normativa urbana, dominio público, espacio público, bien nacional.


 

Las calles y el transporte han sido, a lo largo de la historia, elementos estructurantes de la transformación de las ciudades y de la experiencia urbana. De hecho, entre las transformaciones que más impacto han tenido en nuestra ciudad y en nuestra vida cotidiana en los últimos años, están las implementaciones de la red de autopistas urbanas y del Transantiago. En su concepción original, este plan de transporte público abría la posibilidad -inédita en la historia de Santiago- de rediseñar el paisaje de las calles y avenidas por donde transitaría, para proyectarlas como espacios públicos de primera jerarquía, a escala metropolitana y al alcance de los barrios más pobres de la ciudad, donde habitan los usuarios mayoritarios del transporte público. Interesa aquí apuntar a la producción del espacio resultante de la relación entre el transporte público y la calle, y el rol que esta juega en la producción de la vida pública y el desarrollo urbano. Esta no es una cuestión exclusiva de Transantiago, concierne en general a los sistemas de transporte rápido en bus BRT, e interroga incluso al concepto de "corredor".

Volver a mirar la historia para pensar el futuro es lo que propone este artículo, parte de la investigación sobre el diseño integrado del transporte y el espacio público, que nos ocupa. A partir del proceso de formación de la Gran Avenida a lo largo de la historia de Santiago, proponemos observar cómo se va conjugando en ella, en el tiempo, la doble condición de espacio del movimiento y espacio social, propio de toda calle, hasta darle su configuración actual. Cómo, siendo originalmente una ruta, va estructurando en torno a sí el crecimiento de la ciudad extramuros, para ir paulatinamente tomando forma como avenida principal del área sur de la ciudad. Explorar qué pueden decir esas relaciones que subsisten del pasado sobre nuestra ciudad y sus grandes avenidas, y cómo pueden iluminar, desde otra perspectiva, el diseño de una nueva generación de los ejes principales del transporte público en Santiago, es la invitación que propone este trabajo.

No todas las calles fueron siempre calles. De hecho, la Gran Avenida no lo fue en sus inicios. Parte del Camino del Inca que atravesaba el valle en tiempos precolombinos: camino de acceso desde el sur por el umbral de la Canada a la ciudad fundacional, en la Colonia; camino rural que, atravesando vinas, vinculaba a distancia la ciudad con los poblados de la Cisterna y San Bernardo, podríamos decir que la Gran Avenida en su origen se parece más a una calzada. Una calzada, a la manera de las carrieras o las chaussées de las ciudades antiguas y medievales, que tejían la red de poblados a distancia, que conducían a las puertas de las ciudades y prolongaban hacia estas las rutas comerciales o defensivas principales del territorio circundante. Caminos en torno a los cuales la ciudad iba creciendo extramuros, hasta incorporarlos como ejes principales de sus nuevas tramas, transformándolos paulatinamente en vías públicas de jerarquía mayor. Del mismo modo, a lo largo de los siglos de existencia de Santiago, esta vía pasó de ser Camino del Inca a Gran Avenida.

La transición de "camino" a "avenida" pone en evidencia la polaridad senalada por Rykwert entre road y street y sus términos asociados. Donde street (del latín sternere), se refiere a una superficie construida, de uso público demarcada en su entorno, no necesariamente conducente a otras calles. Mientras la palabra road sugiere el movimiento desde y hacia algún destino, el paso de un lugar a otro (Rykwert, 1982). De modo similar, en español, la palabra calle (del latín callis), "vía entre edificios o solares, exterior urbano de los edificios", según la RAE, se distingue de la ruta o camino. Entre ambos las variaciones y combinaciones se multiplican, algunas describiendo la dualidad esencial sugerida por los dos conceptos (avenida, boulevard, high street, main street), otras, denotando la monofuncionalidad creciente asociada al aumento de las velocidades (autopista, arteria, corredor). Esta distinción se encuentra en el centro de la discusión actual sobre el diseño de las calles, en la tensión entre el espacio de los flujos y el espacio como "lugar" (Carmona et al., 2003).

Lo que se ha llamado "corredor Gran Avenida" hoy es una de las rutas más importantes de Santiago. Se inicia como un par vial constituido por las calles San Diego y Nataniel Cox en el centro histórico de la ciudad, y a la altura del Zanjón de la Aguada se prolonga por la Gran Avenida José Miguel Carrera. Con este nombre atraviesa barrios que fueron aristocráticos a inicios del siglo XX y da acceso a múltiples equipamientos hospitalarios y educacionales que ocupan sus bordes. Hacia el sur, se bifurca. Por el lado poniente, se desvía para juntarse con San Bernardo, donde cambia de nombre por el de avenida Portales. Con esta denominación cruza San Bernardo y su periferia agrícola, hasta unirse con la Ruta Panamericana. Mientras, por el oriente sigue su trazado original por avenida Los Morros, para adentrarse en populosos sectores de vivienda social, hasta salir de Santiago y convertirse en un camino local que conduce a los poblados del sur del valle, cruzando el río Maipo.


La calle San Diego en el Santiago colonial

No hay certeza sobre el pasado precolombino de la actual Gran Avenida. Aparentemente, formaba parte de una compleja red caminera que comunicaba la ciudad Inca del río Mapocho con los cerros y poblados agrícolas y minerales de los valles del centro-sur de Chile y la cordillera de Los Andes (Stehberg y Sotomayor, 2012; Cornejo et al., 2006). Según Stehberg, uno de los puentes construidos por los incas para atravesar el río Maipo coincidiría con el actual cruce del camino Los Morros (Stehberg, 2001). Con la fundación de Santiago en 1541 sobre la ciudad incaica, este trazado fue formalizado como la ruta militar del sur de Chile. "Calcado sobre el camino central, conocido por las invasiones de los Incas" (Zanartu, 1975), el Camino Real del Sur (fig. 1) comunicaba la capital de la Capitanía General de Chile con las provincias "de arriba", denominación que recibían los actuales territorios del centro y sur del país (Thayer Ojeda, 1904).

Fig. 1. El Camino Real del Sur en la Colonia.
Fuente: dibujo de Agustina Abarca y Juan Ramón Samaniego

El primer tramo del camino recibió su denominación popular de "San Diego", por la imagen de San Diego de Sevilla, instalada en la Canada en 1554 por la Orden de San Francisco, que posteriormente sería acogida en la iglesia de San Diego, levantada en el siglo XVII en la esquina sur-oriente del cruce del Camino Real del Sur con la Canada (Thayer Ojeda, 1904). Tal importancia tuvo este punto, que la Canada cambió de nombre a "Canada de San Francisco" desde San Diego hacia el Oriente, y "Canada de San Lázaro" hacia el Poniente (Schkolnik, 1955).

Durante la Colonia, la calle San Diego fue una de las principales rutas comerciales de la ciudad. Numerosas mulas cargadas con mercaderías de las provincias de arriba colmaban su calzada a medida que se acercaban a Santiago. Servía de salida para el ganado de las propiedades religiosas que tenían asiento en el sur de la ciudad (Vicuna Mackenna, 1902). Debido a su fuerte actividad comercial, en él se instaló, a la altura del actual Parque Almagro, un mercado que servía como primer o último descanso antes de entrar o salir de la ciudad (Zanartu, 1975). Sin embargo, no obstante una intensa actividad comercial, sus bordes no estaban completamente edificados. Solo el arranque en la Canada, puerta de acceso a la ciudad, tenía construcciones. El resto era una huella que se adentraba en el estéril y pedregoso Llano del Maipo, para luego enfilarse en dirección al puente que atravesaba el río del mismo nombre, a la altura de lo que hoy corresponde a la avenida Los Morros (Vicuna Mackenna, 1868).


El camino de San Bernardo en el Santiago Republicano

Después de la Independencia de Chile, hacia 1821, por orden gubernamental, el estéril Llano del Maipo (también llamado de Lepe) fue subdivido en hijuelas de 10 cuadras por lado, que a su vez fueron segmentadas en cuatro lotes de cinco cuadras por lado. A cada lote se le asignaron derechos de aguas del canal San Carlos que, inaugurado en 1828, proveería de agua del caudaloso río Maipo al río Mapocho y a todas las propiedades situadas entre ambos (Echaiz, 1975). Así, el inhóspito Llano del Maipo se transformó en un productivo vergel que dotaría a la ciudad de Santiago de productos agrícolas y espacios recreativos (AA.VV., 1859). Por orden del Senado, en la subdivisión del Llano se reservaron 36 cuadras -a las que posteriormente se agregarían cien más- para la fundación de una nueva villa llamada "San Bernardo", en honor al director supremo Bernardo O'Higgins. Inicialmente poco habitada, la villa fue acrecentando su población a medida que se regularizaba el caudal del canal San Carlos, llegando a ser asiento de respetados extranjeros y patriotas, incluido Bernardo O'Higgins (Echaiz, 1975).

Con la fundación de San Bernardo en 1830, se procedió a la bifurcación del camino de San Diego para conectarlo hacia el poniente con esta nueva villa (fig. 2). Esta conexión dio lugar a la aparición de la localidad agrícola de La Cisterna y a la plantación del Bosque de Lo Espejo. Este proceso fijó el trazado actual de la Gran Avenida y algunos de sus rasgos característicos, como las centralidades de La Cisterna y San Bernardo, y la arborización de la avenida en este tramo, que corresponde a los restos del Bosque de Lo Espejo. Al mismo tiempo, estas operaciones cambiaron la denominación del camino, limitando el nombre de calle San Diego al tramo más cercano a la Alameda, mientras que el tramo sur pasó a llamarse Camino de San Bernardo o de La Polvareda.

Fig. 2. El Camino a San Bernardo en la época republicana.
Fuente: dibujo de Agustina Abarca y Juan Ramón Samaniego


La calle San Diego, eje central de la periferia salvaje

La fertilidad de las tierras de El Llano y la conectividad hacia el sur que proveía el Camino a San Bernardo, desencadenó un rápido crecimiento de la periferia sur de Santiago. Así, San Diego, la puerta de entrada a la ciudad tradicional, comenzó a sufrir problemas de higiene debido al alto tráfico y el comercio de animales. En 1843 la Municipalidad de Santiago adquirió el potrero de San José, también conocido como El Conventillo, que limitaba al poniente con la calle San Diego, al sur con el Zanjón de la Aguada, al oriente con Santa Rosa y al norte con la avenida de Los Monos, actual avenida Matta. En el extremo sur de esta propiedad se construyó, en 1847, el Matadero Municipal con el objetivo de controlar la insalubre actividad ganadera (Aguirre y Castillo, 2002).

El deterioro ambiental fue acompañado por la aparición de urbanizaciones precarias en el entorno del matadero y en las riberas del Zanjón de la Aguada, que recibía sus descargas. Así, en 1862 se formaron dos grandes poblaciones: El Conventillo y La Pampilla. La primera ocupó el norte de la chacra del mismo nombre, y la segunda, los terrenos adyacentes al Campo de Marte, actual parque O'Higgins. Ambas estaban constituidas por predios muy pequeños, con viviendas precarias, insalubres y carentes de agua potable y alcantarillado. Estos rancheríos modificaron el patrón de uso del suelo de la periferia. Los cultivos dejaban de ser rentables en comparación con el arriendo o la venta del suelo destinado a habitación. De hecho, con el avance del siglo XIX, grandes propiedades agrícolas dejaron de cultivarse a la espera de nuevos poblados (De Ramón, 1985). Entre El Conventillo y La Pampilla se extendía la calle San Diego, puerta sur de Santiago y ahora límite entre los pobres. En este periodo, la calle se transformó en un espacio de mendicidad a la siga de la caridad de los más acomodados. Fue parte integrante de lo que años más tarde sería despectivamente llamado el "Potrero de la Muerte".

En la década de 1870, bajo la Intendencia de Benjamín Vicuna Mackenna, se inició en Santiago un proceso de grandes cambios. A su juicio, Santiago era una ciudad culta con un injerto bárbaro. Su "Plan de Transformación de Santiago" buscaba situar las "diversas clases de la población en las condiciones de las sociedades cultas y cristianas [.] no solo para embellecer Santiago sino para salvarlo" (Vicuna Mackenna, 1872). El trazado del "Camino de Cintura" que proponía el plan, consistía en una amplia avenida de circunvalación en cuyo interior se encontraría la ciudad "propia, sujeta a los cargos y beneficios del municipio" (Vicuna Mackenna, 1872). La demonización y deshumanización de la pobreza implícita en este proyecto fragmentó la ciudad. La calle San Diego quedó dividida por el Camino de Cintura, actual avenida Matta, en dos: el norte culto y civilizado, y el sur salvaje (fig. 3). La diferenciación física de esta calle marcó una distancia social. Incluso, después de Vicuna Mackenna los pobres dejarían de compartir espacios públicos y fiestas con la sociedad acomodada (Romero, 1984).

Fig. 3. San Diego y el crecimiento periférico.
Fuente: dibujo de Agustina Abarca y Juan Ramón Samaniego

Posteriormente la administración de Vicuna Mackenna hizo diversos esfuerzos gubernamentales por mejorar las condiciones de vida de la periferia. Hacia finales del siglo XIX los rancheríos de El Conventillo y La Pampilla casi habían desaparecido, y ya eran áreas urbanizadas (De Ramón, 1985). Sin embargo, en los bordes del Zanjón de la Aguada la pobreza había aumentado. Su cara más cruda era visible cuando el cauce se desbordaba y dejaba decenas de damnificados y víctimas fatales. Por otro lado, el distanciamiento de la sociedad culta causaba un temor generalizado a la periferia; se ha senalado incluso que la gente que habitaba el sector Matadero tenía una fama siniestra, que se extendía a la periferia rural (De Ramón, 1985). Según la prensa de la época, estaban "naturalizados" con el uso del cuchillo y la sangre. Sus habitantes eran considerados "peligrosos borrachos" y su acceso a la ciudad era permitido solo por unas pocas calles, entre las cuales estaba San Diego. Los planos de la época muestran que el efecto de contenedor urbano del Camino de Cintura fue efectivo. Hacia finales del siglo XIX solo los barrios Matadero e Italia se situaban fuera de su trazado (De Ramón, 1985). No obstante, la llegada del tren de circunvalación en 1898 cambiaría el escenario al propiciar un explosivo crecimiento urbano.


El tren y el tranvía, motores de actividad

En el sentido Sur-Norte, desde San Bernardo hacia Santiago, el proceso de urbanización también hacía su camino. En 1857 se inauguró la primera etapa de la línea ferroviaria longitudinal sur Alameda-San Bernardo (Marín, 1916), con un trazado tangencial al poblado de San Bernardo y una estación de pasajeros. Un poco más al sur se emplazó la maestranza de ferrocarriles más importante del país, que durante la segunda mitad del siglo XIX y parte del XX sería un activo centro industrial que pondría en valor las propiedades agrícolas del entorno.

En 1898 se habilitó el ramal en dirección a San Diego, que luego sería completado con otros hasta conformar el Tren de Circunvalación entre la estación Mapocho en dirección poniente hasta la estación Pirque, frente a la actual plaza Baquedano. Aunque el tren constituyó una nueva cintura de la ciudad, su propósito era radicalmente distinto: favorecer el desarrollo residencial e industrial urbano, ocupando terrenos subvalorados y dando acceso a tierras fiscales recientemente compradas y urbanizadas (Pizzi et al., 2006). El ramal a San Diego incluyó una estación del mismo nombre que debía apoyar el traslado del ganado del Matadero Municipal, para así mejorar su crítica condición sanitaria (Pizzi et al., 2009). A finales del siglo XIX, la calle San Diego y su entorno tenían una floreciente industria de curtiembres y grasas, aprovechando la localización del matadero y la accesibilidad proporcionada por el tren (Martínez, 1896; Pizzi et al., 2009). Esta última y la mejoría sanitaria del sector gatillaron un explosivo desarrollo urbano por el Camino de San Bernardo (Aguirre y Castillo, 2002); ya en el siglo XIX este presentaba un tráfico intenso. Las atiborradas carretas que tenían como destino las populares quintas recreacionales, como la de Los Guindos, actual sector Lo Vial, causaban estragos en la calle al mezclarse con el flujo de mercaderías provenientes del sur del país (De Ramón, 1985).

El matadero y su entorno se transformaron paulatinamente en centro intermodal donde convergían tranvías de sangre, eléctricos y, posteriormente, buses, dando acceso a una nueva periferia residencial. En 1901 el tráfico de carretas se ve complementado por el primer tranvía de sangre (carros sobre rieles tirados por caballos) que circulará por dicho camino que, en 3,5 kilómetros, unía el matadero con el sector de Lo Vial. Al año siguiente, la línea es prolongada hasta Lo Ovalle y en 1906 es adquirida por la empresa del Ferrocarril Eléctrico Santiago-San Bernardo. En 1907 es electrificado y prolongado hasta La Cisterna. Finalmente, en 1908, llegará a San Bernardo, completando un trayecto de 17 kilómetros (Morrison, 2008).

El tranvía eléctrico y las dos líneas de sangre de la avenida (Alameda- Lo Ovalle y Alameda-La Cisterna) establecieron una serie de detenciones numeradas, conocidas como los "paraderos" de Gran Avenida, que perduran hasta hoy en la memoria ciudadana (fig. 4). Se inician en el Zanjón de la Aguada (paradero 1) y terminan en el acceso a San Bernardo (paradero 41). Son una referencia obligatoria para quien circula por la calle, existiendo algunos notables como el 9 (Lo Vial), el 12 (Departamental), el 18 (Lo Ovalle) y el 25 (La Cisterna).

Fig. 4. La vía férrea y los paraderos del Camino a San Bernardo.
Fuente: dibujo de Agustina Abarca y Juan Ramón Samaniego

La revista Pluma y Lápiz manifiestaba a inicios del siglo que el tranvía que transita por el Camino a San Bernardo estaba llamado a ser una empresa de largo aliento por el potencial agrícola de El Llano, adelantándose a las futuras extensiones hacia el sur. A lo cual agregaba que la población colapsa la línea en los días festivos, en su afán por ir a respirar "aire puro" y disfrutar del paseo por el parque El Llano Subercaseaux (AA.VV., 1903).


La transición de camino a avenida

Un elemento estratégico clave en el origen de la urbanización del Llano, hacia el sur del Zanjón de la Aguada, fue la compra realizada hacia 1849 por Ramón Subercaseaux -miembro de una de las familias con mayor poder económico y político del país- de una gran finca colindante con el Camino a San Bernardo. Asociada a esta operación, se realizó la cesión de una franja de terreno para uso público a la comuna de San Miguel, con una hilera de álamos en sus orillas; este espacio recibió el nombre de "El Llano Subercaseaux".

De este modo se dio origen al primer espacio público y paseo urbano del sur extramuros de la ciudad, escenario de la vida pública de sus habitantes en las inmediaciones del campo, una nueva puerta desde y hacia Santiago. En estos terrenos se crearía más tarde un parque del mismo nombre, diseñado por el destacado paisajista Óscar Prager (fig. 5). Acompañó a esta iniciativa el loteo y repartición de chacras y vinas entre los miembros de la familia, quienes además de asentar sus residencias, los subdividieron en grandes lotes para la venta. Se creaba así un barrio suburbano para las clases altas en la periferia sur de Santiago. Hacia 1900, la llegada del tranvía que lo conectaba a Santiago centro fue un hecho clave para dar factibilidad a esta operación inmobiliaria, cuyo obstáculo mayor era franquear el límite de la ciudad que constituían el zanjón, con sus aguas contaminadas, y los caseríos de familias pobres instalados en sus bordes.

Fig. 5. Parque El Llano Subercaseaux.
Fuente: (desconocida).

La urbanización de El Llano Subercaseaux desencadenó el emplazamiento de una serie de equipamientos públicos y eclesiales a lo largo del camino, que fueron dándole a este una configuración urbana y, poco a poco, su fachada. En 1892 y 1893 se instalaron los primeros colegios católicos; en 1911 se inauguró el Hospital Barros Luco; desde 1910 en adelante se fundó una serie de escuelas fiscales y liceos, seguidos por instituciones públicas de acogida de la infancia, entre ellas, la escuela de la Chacra Las Mercedes, más tarde denominada Complejo Ciudad del Niño Presidente Juan Antonio Ríos. Paulatinamente, continuó la construcción de grandes casonas de uno o dos pisos, y hacia mediados de siglo aparecieron los salones de espectáculos y las salas de cine y teatro. Se fue así configurando su condición de avenida.

Gracias al tranvía eléctrico, este proceso de urbanización también cobraba forma por el extremo sur; en el Paradero 33 se levantó, en 1908, el Observatorio Astronómico Lo Espejo (Ristenpart, 1909). Solo cinco años después, la Fuerza Aérea de Chile compró los terrenos aledanos y utilizó algunas de las instalaciones del observatorio, y en 1936 construyó la base aérea El Bosque (Grandón, 1952) que hoy cubre el tramo de Gran Avenida entre los paraderos 31 y 38; el observatorio desapareció, finalmente, en la década de 1950 (Quintana y Salinas, 2004).

Este acelerado poblamiento del eje impactó el estado de la calle. Desde la década de 1910 cobra forma un proyecto de ensanche y pavimentación diseñado para el camino a San Bernardo (Errázuriz, 2010) que, sin embargo, tardará quince años en comenzar a materializarse (fig. 6). En 1931, una vez finalizadas las obras y con su nuevo perfil de 30 metros para dos calzadas pavimentadas, el camino fue renombrado oficialmente como "Gran Avenida" (Marín, 2013). Como afirma Figueroa (2013), este ensanche (figs. 7a, 7b y 7c) guarda grandes similitudes con un proyecto del urbanista Carlos Carvajal. Inspirado en la Ciudad Lineal de Soria y Mata, este reformador planteó para Santiago la construcción de diversas ciudades lineales. Entre ellas, en 1924 propuso la "Gran Población Lineal Jardín de Santiago a San Bernardo" que posteriormente sería presentada a la Sociedad de Naciones (Carvajal, 2012; Figueroa, 2009). La propuesta sugería la reconstrucción de la avenida siguiendo las siguientes disposiciones: "La sección transversal del camino tendrá un ancho total de 30 metros, distribuidos en dos aceras de tres metros cada una, para el servicio de los peatones, dos calzadas de cemento armado de seis metros cada una, para la circulación de vehículos y una zona central de doce metros de ancho destinada a la línea doble de tranvías eléctricos, con sus aceras respectivas de acceso" (Figueroa, 2013). En 1941 circulaban por el eje tres líneas de tranvías, dos de sangre y una eléctrica, y cuatro líneas de buses (Karstulovic, 1939); las líneas de tranvías de sangre desaparecieron en la década de 1940 debido a sucesivos programas de repavimentación (Morrison, 2008).

Fig. 6. Los barrios del sur 1900-1950.
Fuente: dibujos de Agustina Abarca y Juan Ramón Samaniego

Fig. 7a. Fuente: Pluma y Lápiz (1903, p. 13)

Fig. 7b. Fuente: Chilectra 1996, p. 11),

Fig. 7c. Fuente: archivo de autores.

Figs. 7a, b y c. Perfiles de Gran Avenida a la altura del paradero 5 a inicios del siglo XX, en 1940 y en la actualidad.

Para el aniversario del iv Centenario de Santiago, la calle fue renombrada como "Gran Avenida Isabel La Católica". En 1951 se decretó abovedar el Zanjón de la Aguada, para eliminar la barrera geográfica que significaba para el tránsito hacia el centro (Ministerio de Obras Públicas y Vías de Comunicación, 1951). En 1961 la calle fue rebautizada como "Gran Avenida José Miguel Carrera", su nombre actual (Ministerio del Interior, 1961). Finalmente, entre 1960 y 1970 el tren de circunvalación fue desmantelado (Pizzi et al., 2009).


La incursión del automóvil y el metro

Hacia 1941 los tranvías comienzan a dejar de circular por Gran Avenida. El tranvía eléctrico a San Bernardo fue acortado hasta el poblado de La Cisterna, cercano al paradero 25, para desaparecer completamente a mediados de la década (Morrison, 2008). En adelante, la incursión del automóvil y la influencia del urbanismo moderno impondrán nuevas velocidades a la ciudad y con ello, nuevas transformaciones en la calle.

Entrados en la era de la planificación, en 1960 el "Plan Regulador Intercomunal de Santiago" (PRIS 1958-1960), bajo la dirección de Juan Parrochia, definió usos de suelo, densidades, jerarquía de calles y medios de transporte para Santiago. Según el PRIS, la ciudad adolecía de una limitada conectividad norte-sur, ya que las grandes avenidas periféricas se adentraban en el centro histórico a través de pequeñas calles coloniales (Pavez, 2010). Gran Avenida no era la excepción: su capacidad se reducía considerablemente al cruzar el Zanjón de la Aguada y adentrarse en San Diego. Para solucionar el problema, Parrochia propone el Corredor Fundamental Norte-Sur (fig. 8) que consiste en una red de vías que se iniciaría en la Ruta Panamericana, al norte de Santiago, y se "capilarizaría" por la ciudad a través de múltiples vías menores, incluyendo Gran Avenida (MINVU et al., 1996). Como eje del sistema se crea la avenida Norte-Sur (1966), cuyo propósito era dar continuidad al corredor atravesando el centro de la ciudad como una vía de alta capacidad. La Norte-Sur permitirá así la segregación de los flujos de alta velocidad, siendo la primera autopista urbana de Santiago (Parrochia, 1978). De este modo, la nueva vía despojaba a Gran Avenida de su rol histórico de conexión con el sur del país. En adelante la calle sería una conexión interior que aprovisionaría de servicios y equipamientos a la extensa periferia sur de la ciudad.

Fig. 8. La Avenida Norte-Sur.
Fuente: dibujos de Agustina Abarca y Juan Ramón Samaniego

Con el PRIS se elaboró el Plan Regulador de Transporte Metropolitano para Santiago, que proponía la construcción de una red de quince líneas de ferrocarril metropolitano (Parrochia, 1978). En 1969 se aprobaron cinco líneas, tres de carácter urbano y dos expresas y suburbanas (Hidalgo, 2012). La línea 2 sería el eje norte-sur de la ciudad, una de cuyas secciones correría bajo Gran Avenida, recogiendo las ideas planteadas por diversos planes desarrollados entre 1925 y 1940 que consideraban a la calle como el eje natural de los desplazamientos norte-sur (Morales, 1988).

La línea 2 emprendió sus faenas en 1974 y fue oficialmente inaugurada en 1978. Ingresaba a Gran Avenida desde el poniente a la altura del Zanjón de la Aguada, cercana a la estación Franklin, y finalizaba en la localidad de Lo Ovalle, próxima a la estación Lo Ovalle. Este último lugar, resabio del poblado Puente Lo Ovalle de fines del siglo XIX, se caracterizaba por un intenso comercio que se incrementó con la llegada del Metro. Ferias persas, caracoles comerciales y torres modernas transformaron a Lo Ovalle en un referente obligado de los habitantes de la zona sur. Este rol fue reforzado por la construcción de una estación de intercambio modal en 1990 que, mediante el servicio de buses Metrobús, comunicaba la periferia sur con la estación de Metro (Metro de Santiago, 2013). En 2004, el Metro se extendió con dos estaciones más hacia el sur, hasta La Cisterna, donde se construyó una nueva estación intermodal. Este lugar hoy moviliza más de 150 mil pasajeros al día, siendo el punto de intercambio modal más grande de la ciudad de Santiago (AA.VV., 2011). Si bien Lo Ovalle perdió relevancia con la nueva estación, sigue recibiendo más de treinta mil personas por día.


De la cisterna hacia el sur, una dualidad socio-espacial

Hacia 1960, la ciudad comenzó a poblarse densamente hacia el sur, con tomas de terreno en torno a sus ejes principales. Apoyadas por la Iglesia y los partidos políticos y con un carácter heroico, las tomas eran ocupaciones de terrenos públicos o privados por parte de grupos de familias de pobladores sin vivienda. Sus precarias condiciones de higiene y habitabilidad, y la presión política que llegaron a ejercer, fomentaron la creación de diversas políticas de vivienda social. Así, en 1965 el gobierno de Eduardo Frei Montalva lanzó la "Operación Sitio", política de vivienda progresiva que entregaba a los pobladores lotes con servicio o una unidad básica, conectados a redes públicas de agua y saneamiento (Hidalgo, 2004).

Con esta política cambió bruscamente la fisonomía del antiguo Camino del Sur, hoy avenida Los Morros. Las poblaciones Santa Elena, Las Acacias y El Olivo, en el lapso de tres años, entre 1967 y 1970, ocuparon más de 19 hectáreas en el entorno de la avenida. Las tomas se detuvieron bruscamente en 1973 con el Gobierno Militar pero las necesidades de vivienda persistieron bajo otras formas de ocupación, como el allegamiento. Entre 1985 y 2012 las políticas habitacionales se sucedieron, concentrando en el sur de la avenida más de 25 mil viviendas, cada vez más precarias. Se fue creando así una enorme isla de pobreza y desesperanza, según autores como Sugranyes y Morales (2012) quienes agregan que la avenida Los Morros representa hoy una de las caras más crudas de la pobreza urbana de Santiago: un sector alejado y excluido del centro y los servicios que ofrece la ciudad. Hoy en día es común que la calle aparezca en la prensa por hechos de violencia (La Nación, 2013; Vallejos, 2012; Agüero, 2012). Los Morros, renombrada como Padre Hurtado en 1995, mediante un decreto del mop, es un espacio de conflicto social.

La concentración de vivienda social en poblaciones escasamente dotadas de equipamientos, otorga a Los Morros un carácter distinto al de Gran Avenida. Esta última, comunicada a través de la avenida Portales con la autopista Central y el tren hacia el sur, y conectada por el Metro hacia el centro de la ciudad, cuenta con una actividad comercial intensa (fig. 9). En cambio Los Morros, que en su extremo sur se adentra en el campo -a la manera de un cul de sac-, es la calle de acceso a las poblaciones de su entorno, dotada de pequeños comercios aislados provistos por las viviendas aledanas, pero animada, sin embargo, por una feria y un mercado persa los fines de semana.

Fig. 9. Urbanización de las avenidas Portales y Padre Hurtado de 1960 en adelante.
Fuente: dibujos de Agustina Abarca y Juan Ramón Samaniego

Al mismo tiempo, la realidad de esta avenida contrasta con la trayectoria que siguió la avenida Portales, trazada ya en 1914 en paralelo a la línea del tren, desde San Bernardo hacia el sur. Las propiedades agrícolas de su entorno también han sufrido últimamente una rápida transformación, pero bajo la forma de conjuntos habitacionales destinados a grupos de ingresos medios. Hasta 1990 el proceso de urbanización en su entorno había sido intermitente. Era una mezcla de industrias asociadas al tren, pequeñas poblaciones de vivienda social y propiedades agrícolas. En 1998, con el desmantelamiento de la Maestranza de Ferrocarriles de San Bernardo, se construyó en su lugar un conjunto residencial para estratos medios. A este proyecto siguieron otros similares que cambiaron el paisaje tradicional de la avenida; sin embargo, el poblamiento predominante en el último periodo se ha dado a través de condominios cerrados.

El frente de avenida Portales es hoy una sucesión de rejas que separan los conjuntos entre sí y del espacio de la calle; estos conjuntos residenciales aislados propiciaron el arribo de centros comerciales de gran escala. En el año 2008 comenzó la construcción del centro comercial Mall Plaza Sur en el extremo sur de la avenida, seguida en 2012 por la edificación del centro comercial Portal San Bernardo, en terrenos contiguos.


La era de los corredores de buses y la resistencia ciudadana

Gran Avenida es hoy un eje de relevancia metropolitana. Ha sido objeto de varios proyectos de mejoramiento entre 1995 y nuestros días; sin embargo, todos han enfrentado una fuerte resistencia ciudadana. El primero, en 1995 planteó un ensanche entre el Zanjón de la Aguada y Américo Vespucio, para construir carriles de uso exclusivo para el transporte público, pero a fines de esta década debió ser cancelado tras la oposición que provocó en los vecinos (MIDEPLAN, 2000).

A principios de 2000 Gran Avenida era uno de los seis ejes viales que concentraban el ochenta por ciento de los servicios de transporte público de Santiago (Díaz, Gómez-Lobo y Velasco, 2004). Con la reforma del transporte público lanzada en el año 2002, que culminó con Transantiago, Gran Avenida fue nuevamente considerada como un corredor troncal. En esta ocasión el proyecto fracasó por oposición política desde las mismas reparticiones ministeriales que lo proponían (Ministerio de Obras Públicas, Comisión Investigadora Especial, 2007). En 2008, un nuevo proyecto de transformación del tramo entre el Zanjón de la Aguada y Américo Vespucio naufragó por oposición ciudadana a las expropiaciones y, en 2011, un último proyecto propuso ensanchar el tramo sur entre Américo Vespucio y San Bernardo para construir carriles exclusivos de transporte público. Esta vez fue rechazado en defensa de los árboles centenarios que guarda la avenida como herencia del El Bosque (Figueroa, 2013).

Hoy Gran Avenida y sus extensiones al sur -avenida Los Morros y avenida Portales-se encuentran en una encrucijada. Es uno de los ejes más intensos en demanda por transporte público de la ciudad, y donde este transita más lento y con mayor cantidad de transbordos. Es un espacio vital para más de cuatrocientas mil personas que habitan en su entorno, de los cuales un tercio son familias de clase media y dos tercios, familias de escasos recursos que diariamente la transitan para acceder a sus servicios de todo tipo -comerciales, educacionales, institucionales, recreativos-, o bien la atraviesan para dirigirse al centro u otros destinos de la ciudad. Usuarios mayoritarios de transporte público y a la vez residentes que oponen resistencia a los corredores de buses.


Conclusiones

Este camino, que a lo largo de siglos ha ido dando lugar a la urbanización de Santiago hacia el sur -al compás de sus distintos modos de transporte- para irse convirtiendo poco a poco en un sistema de avenidas que sirve a un populoso sector de la ciudad, es aún un proyecto incompleto. Para llegar a ser una "gran avenida" aún enfrenta desafíos.

Hereda de su historia un desarrollo desigual que guarda cierta relación con la conectividad y el transporte. Concentrada en Los Morros, está la pobreza dependiente del autobús; las clases medias emergen en torno a avenida Portales, deseando acceder al automóvil para usar la autopista, mientras las clases medias ascendentes se agrupan en torno a El Llano Subercaseaux, servido por el Metro. En el área central persiste el comercio popular especializado, la venta de libros viejos, de bicicletas, los mercados. Este sistema de avenidas también hereda de la historia una identidad fuerte, que se expresa en la resistencia a los corredores: en ella se lee entre líneas no solo el descontento con el servicio de Transantiago y la amenaza de las expropiaciones, sino también el rechazo a la impronta del corredor en el paisaje de la calle. Con la demanda por un transporte público de primera calidad seguro, confiable, confortable, está la de un espacio público y un paisaje de mejor calidad, que asegure la sociabilidad y la seguridad, que intensifique los servicios. E incluso, que se embellezca con mejores edificaciones.

La riqueza de las calles radica en su doble condición, en ser espacio del movimiento y espacio social a la vez. Es la superposición entre su condición de vía y de lugar, espacio de desplazamiento y de emplazamiento de edificaciones y actividades, de conectividad a distancia y distribución local, proporcionando acceso a la propiedad privada y a la vez desplegando su cara pública, la que otorga a las calles la tensión creativa que le da su riqueza. Es esta la complejidad que la política pública, el diseño urbano y los medios de transporte público están llamados a asumir como tarea, para hacer de Gran Avenida la gran avenida que se merece la zona sur de Santiago.

El potencial de contacto humano diario, que solo la calle puede ofrecer, se reduce en la medida que esta no pueda asegurar una relación entre el transporte, el movimiento peatonal y los intercambios económicos, sociales y culturales. Sin los cuales, como senala Rykwert, la comunidad paga con el empobrecimiento de su vida, con la destrucción de la propiedad pública y privada, y con el costo de la seguridad.

 

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1. Rossana Forray. Arquitecta, Pontificia Universidad Católica de Chile, 1982; MSc Urbanismo, 1991 y PhD en Sciences Appliquées, Université Catholique de Louvain, 1998. Ha sido invitada como académica en Francia, México, Nicaragua, Madagascar, Bolivia, Perú, Brasil y Estados Unidos; ha brindado asesoría en investigación y docencia en políticas y proyectos de desarrollo urbano y social, patrimonio industrial y regeneración urbana, entre otros. Su trabajo de investigación actual se relaciona con movilidad y espacio público en el marco del desarrollo urbano sustentable. Entre sus publicaciones destacan los libros Coproduire nos espaces publics y The Tribune Tree, European Principles of Citizen Participation in urban Regeneration Policies. Actualmente es profesora asociada de la Pontificia Universidad Católica de Chile y profesora invitada en la Université Catholique de Louvain.

2. Cristhian Figueroa. Arquitecto y Magíster en Proyecto Urbano, Pontificia Universidad Católica de Chile, 2011. Se ha desempenado en proyectos de investigación sobre espacio público, movilidad, transporte y espacio público; recibió el Premio Investigador Joven del Institut pour la Ville en Mouvement (2012) y el Primer Lugar por la Mejor Ponencia en el III Encuentro Iberoamericano de Movilidad Urbana Sostenible. Sus trabajos han sido publicados en Francia, Perú y Chile; actualmente es miembro del Laboratorio de Ciudad y Movilidad FADEU-UC.

3. Rocío Hidalgo. Arquitecta, Pontificia Universidad Católica de Chile, 1997 y Doctora, Escola Tecnica Superior d' Arquitectura de Barcelona de la UPC, 2012. Actualmente es profesora asistente de la Escuela de Arquitectura de la Pontificia Universidad Católica de Chile, en las áreas de Taller de proyectos y Urbanismo de pre y post grado. Es miembro del Laboratorio de Ciudad y Movilidad FADEU-UC y de BRT-Across Latitudes and Cultures Center de la UC donde desarrolla las investigaciones Trade and collective space in Santiago de Chile: some clues for understanding the contemporary urban space? y Designing Bus Rapid Transit brt Corridors, Santiago - Boston.

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