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ARQ (Santiago)

versión On-line ISSN 0717-6996

ARQ (Santiago)  n.60 Santiago jul. 2005

http://dx.doi.org/10.4067/S0717-69962005006000005 

ARQ, n. 60 Arquitectura de infraestructura / Infrastructure architecture, Santiago, julio, 2005, pp. 28 - 39

OBRAS Y PROYECTOS

Autopistas urbanas
Santiago, Chile

 

Proyectos Corporativos Arquitectura.
Texto: Alex Brahm

Miembro de Proyectos Corporativos Arquitectura, Santiago, Chile.


Resumen

El sistema de concesiones de vías urbanas expresas cambió la manera de recorrer la ciudad y relacionarse con sus lugares, y también produjo la aparición de nuevos programas y problemas para la arquitectura: centrales administrativas y de control, atención de emergencias o casetas para monitoreo. En parte recintos de servicio, en parte imagen corporativa, estas construcciones ya se han incorporado al imaginario urbano. ¿Cuál es su capacidad de intervenir positivamente el paisaje de la ciudad?.

Palabras clave: Autopistas urbanas, equipamiento urbano, vías concesionadas, carreteras, vialidad.


Abstract

The concessions system for urban highways has changed the way we move about the city and relate to it, and has also produced new programs and issues for Architecture, with administrative and supervisory centers, emergency services or monitoring booths. Part service centers, part corporate image, these buildings have blended into our vision of the city. Can they have a positive impact on the urban landscape?.

Key words: Urban highways, urban facilities, concession roads, highways, road systems.


 

El contexto general
Durante los últimos 4 años nuestra oficina ha desarrollado diversos proyectos de arquitectura para Autopista Central, Vespucio Norte Express y Vespucio Sur, 3 de las 4 empresas concesionarias de autopistas urbanas que operarán en Santiago de Chile.
Aunque no tuvimos ninguna participación en los proyectos viales, ni en sus relaciones con la ciudad, el trabajo desarrollado para estas empresas nos permitió conocer un poco más del procedimiento adoptado para la ejecución de estas enormes obras.
En síntesis, el Ministerio de Obras Públicas elabora las BALI (Bases de Licitación), documento que fija las condiciones del llamado a propuesta y el PRID (Proyecto Referencial de Ingeniería de Detalles), documentos que definen la totalidad de las obras a ejecutar. Las empresas que postulan a la licitación evalúan estos antecedentes y presentan sus ofertas.
A otra escala, operan de forma similar a la de un llamado a propuesta para la ejecución de un edificio cualquiera, en el cual el MOP es el encargado del proyecto y las concesionarias actúan como las constructoras que ejecutarán las faenas.
Lamentablemente, ni las BALI ni el PRID incorporan con profundidad temas arquitectónicos relevantes para nuestra ciudad y replican un ya antiguo esquema en el cual las distintas disciplinas y la comunidad lejos de actuar coordinadas, se presentan como antagónicas.
No cabe duda que lo principal de estos proyectos es lo referido a la ingeniería de transporte y al proyecto vial, aspectos que suponemos bien elaborados, ya que no contamos ni con información ni con calificación profesional como para emitir una opinión seria al respecto.
Pero no es menos cierto que un trabajo profundamente integrado con otras disciplinas y con la comunidad, podría haber contribuido, no sólo a ahorrar tiempo, combustible y accidentes en los desplazamientos viales, sino que además a cambiarle drásticamente el aspecto a grandes zonas de la ciudad.
En efecto, la enorme superficie de parques, la cantidad de equipos de iluminación, las pasarelas peatonales, los puentes, los pasos bajo nivel, las calles de servicio y otros, además de cumplir con las especificaciones viales (seguridad, velocidad de desplazamientos, durabilidad y mantenimiento), eran una increíble oportunidad para que nuestra ciudad también mejorara fuertemente el diseño y la calidad de sus espacios públicos.
La envergadura de las obras y su distribución espacial involucran a casi todas las comunas del Gran Santiago. Haberlas diseñado con profundidad podría haber generado un nuevo paisaje urbano para nuestra ciudad, podría haber contribuido con mucho más fuerza a disminuir las desigualdades sociales aportando nuevos espacios públicos de calidad en áreas sumamente pobres, y quién sabe qué otros beneficios adicionales se podrían haber imaginado y ejecutado si se hubiera abordado el proyecto con mayor amplitud y participación desde el inicio.
Estamos conscientes que este procedimiento de concesiones no es ni ha sido fácil. Pensamos que lo ejecutado es un gigantesco avance y creemos que, tal como las obras de carreteras al sur y al norte del país, una vez en funcionamiento, nos dejarán a todos muy complacidos de ocupar menos tiempo en desplazarnos.
Sólo queda esperar que en el futuro cercano se puedan agregar nuevos recursos para mejorar, completar y/o rehacer la mayoría de las “obras anexas”, que claramente no están en el mismo estándar de calidad que lo alcanzado por el proyecto vial, y aportar todo lo que podamos desde nuestra profesión para que este procedimiento no se repita en las nuevas inversiones en infraestructura.

Los proyectos para las empresas concesionarias
Conocido el contexto general, llama aún más la atención la buenísima relación profesional que establecen las empresas concesionarias con sus asesores (arquitectos en este caso), cuando se trata de los proyectos privados, en los cuales el MOP tiene una injerencia menor.
Fuera del proyecto vial propiamente tal, las concesionarias de autopistas urbanas deben ejecutar diversos edificios de equipamiento para operar en forma eficiente: los edificios corporativos, que contienen las oficinas técnicas, administrativas y comerciales; los centros de atención de emergencias y mantenimiento; y varias edificaciones menores que detallaremos más adelante. Para estas edificaciones, reviertan o no al MOP después de los treinta años de concesión, el tratamiento es completamente diferente.
En todos los casos –Autopista Central, Vespucio Norte Express y Vespucio Sur– los encargados de dirigir estos proyectos fueron los gerentes generales, directores técnicos o personeros de la más alta jerarquía de la empresa. En la mayoría de los casos se trataba de ejecutivos europeos (españoles, suecos y alemanes), habituados a un estándar más alto en calidad de construcción, con una buena base de conocimientos generales de arquitectura y con gran respeto por nuestra disciplina.
En otras palabras se trata de un cliente culto, que tiene clara conciencia que sus inversiones en infraestructura deben durar a lo menos 30 años y que cuenta con el capital necesario para ejecutar obras de alta calidad constructiva y arquitectónica.
Estas consideraciones, además de una relación profesional de gran respeto, pero también de gran exigencia (calidad técnica de las soluciones propuestas, rigor en los plazos de entrega de proyectos y precisión en las estimaciones de inversión) fueron determinantes centrales de la calidad de los proyectos desarrollados y reafirmaron nuestro interés en el desarrollo de edificios de gran simpleza formal y constructiva.
La necesidad de flexibilidad programática de las edificaciones, especialmente relevante al tratarse de empresas nuevas y con un horizonte de al menos 30 años de funcionamiento va en la misma línea. Esto nos ayudó a proponer edificios de programa genérico y no determinados por requerimientos esencialmente cambiantes.
A continuación se exponen los edificios desarrollados para Autopista Central y Vespucio Norte Express que se encuentran terminados y en plena operación. Las edificaciones para Vespucio Sur (un edificio corporativo y casetas técnicas) están actualmente en etapa de ejecución.

 

Oficinas anexas (cuerpo C)
En el mismo predio del edificio corporativo se nos solicitó reacondicionar un galpón metálico de 2 niveles de 500 m2 para agregar oficinas técnicas necesarias para el control de la ejecución de las faenas de la carretera, y que al terminarse alojaría oficinas del área comercial.
El criterio de diseño fue el siguiente: se dispusieron ventanas de piso a cielo con una pantalla perforada similar a la utilizada en el edificio corporativo, se despejaron las plantas, se ubicaron servicios y escalera hacia la calle, se dispusieron todas las instalaciones a la vista. Todo reduciendo al mínimo las faenas húmedas y artesanales dado que el plazo total para proyecto y ejecución era sólo de 4 meses.


Ficha técnica

Oficinas anexas (cuerpo C)
Arquitectos: Proyectos Corporativos Arquitectura. Alex Brahm, David Bonomi, Marcelo Leturia, Maite Martolomé, Felipe de la Jara, Lorena Lannefranque, Alfredo Muñoz, Mauricio Sánchez, Francisco Soto
Ubicación: San José 220, San Bernardo, Chile
Cliente: Sociedad Concesionaria Autopista Central S.A.
Cálculo estructural: Julio Muñoz
Construcción: Constructora Hurtado
Revisor independiente: Daniel Costa
Proyecto eléctrico: PENTA
Materialidad: estructura metálica, muro cortina en termopaneles y aluminio anodizado natural, panel Aluzinc 460 microperforado
Presupuesto de la obra: 12 UF/ m2 (US$ 344/ m2)
Superficie terreno: 5.200 m2
Superficie construida: 525 m2
Año proyecto: 2003
Año construcción: 2004
Fotografía: Giuseppe Brucculeri

 

Centro de atención de emergencias sur (CAE Sur)
En esta misma área, la concesionaria modificó el trazado de la caletera oriente, acercándola a la vía expresa de tal forma de conseguir un paño de terreno adosado al edificio corporativo; en él se construirían oficinas, estacionamientos y bodegas de mantenimiento de pistas y de seguridad vial. El paño de 250 m de frente y aproximadamente 20 m de ancho determinó el partido a seguir: dispusimos un cuerpo de 210 m de largo y 12 m de ancho sobre la línea de edificación de la caletera, dejando una calle de servicio interior.
En el primer nivel se emplazaron el nuevo centro de control de tráfico, las bodegas y los estacionamientos; en el segundo, un cuerpo de oficinas para mantenimiento, seguridad, oficina técnica e inspección fiscal.
El edificio se estructura en base a pilares de hormigón armado, modulados cada 8 m, que sostienen una losa colaborante y la cubierta metálica.
Por la fachada a la carretera se proyectó un zócalo en hormigón armado y una ventana corrida protegida del excesivo asoleamiento poniente y del ruido de la carretera con una sobrefachada en canoas de cristal (Profilit). La misma fachada cierra el patio de estacionamiento de vehículos siniestrados, abarcando la totalidad del frente.
Este elemento continuo resulta acorde con la simpleza y linealidad de la carretera y su velocidad y se contrasta con la expresión de los distintos materiales y programas que se orientan a la calle interior (madera laminada, mallas de metal desplegado, Profilit y termopaneles de fachada) bajo un gran alero que unifica el conjunto.
Al ser un equipamiento que opera 24 horas y de gran importancia para la operación de la carretera, se implementó una iluminación muy simple pero de mucha presencia. Son dos líneas paralelas a lo largo de la fachada: una azul que se difunde por las canoas de cristal y otra blanca sobre el muro de hormigón que reemplazan en este tramo la postación para la iluminación de la vía.

Ficha técnica
Centro de atención de emergencias sur
Arquitectos: Proyectos Corporativos Arquitectura
Ubicación: Panamericana Sur y San José, San Bernardo, Chile
Cliente: Sociedad Concesionaria Autopista Central S.A.
Cálculo estructural: Julio Muñoz
Construcción: Inarco - Ingevec
Inspección técnica: Inspecta
Proyecto eléctrico: Penta
Climatización: Enertec
Mecánica de suelos: Marcelo Vargas
Muro Cortina y Profilit: Tecmetal - Carlos Uzon
Materialidad: hormigón armado, muro cortina en aluminio anodizado negro, perfiles Profilit y cubierta metálica
Presupuesto de la obra: 25 UF/ m2 (US$ 716/ m2)
Superficie terreno: 5.800 m2
Superficie construida: 2.850 m2
Año proyecto: 2003
Año construcción: 2004
Fotografía: Giuseppe Brucculeri

 

Centro de atención de emergencias norte (CAE Norte)

Al extremo norte de la carretera, en la comuna de Conchalí, se proyectó otro centro para reducir los tiempos de respuesta para emergencias. Éste, de menor envergadura, contiene sólo vehículos de emergencia y bodegas en primer nivel, y oficinas, servicios y sala de descanso para operadores en el segundo.
Dada la configuración del terreno y los accesos y salidas de la vía expresa, a diferencia del CAE Sur, los vehículos de emergencia se conectan directamente a la vía expresa y reservan áreas de estacionamientos al norte y sur del edificio.
El tipo estructural y la configuración arquitectónica es similar al CAE Sur, utilizándose el frontón de la cubierta de los vehículos como protección solar y de ruido, construido en plancha perforada en reemplazo del Profilit.

Ficha Técnica
Centro de atención de emergencias norte

Arquitectos: Proyectos Corporativos Arquitectura
Ubicación: Panamericana Norte y El Cortijo, Conchalí, Santiago
Cliente: Sociedad Concesionaria Autopista Central S.A.
Cálculo estructural: Sergio Saavedra
Construcción: Constructora Norte - Sur
Inspección técnica: INSPECTA
Muro cortina: Tecmetal - Carlos Uzon
Materialidad: hormigón armado, muro cortina en aluminio anodizado negro, plancha aluzinc ondulada perforada y cubierta metálica.
Presupuesto de la obra: 22 UF/ m2 (US$ 630/ m2)
Superficie terreno: 2.100 m2
Superficie construida: 650 m2
Año proyecto: 2004
Año construcción: 2004
Fotografía: Giuseppe Brucculeri
Imágenes digitales: Proyectos Corporativos Arquitectura

 

Casetas técnicas

Paralelo al desarrollo de estos edificios desarrollamos las casetas técnicas. Se trata de edificaciones que contienen los equipos electrónicos que controlan los pórticos del sistema de cobro. Se ubican contiguos a los pórticos en bandejones o parques laterales a las vías.
Son un cuerpo de hormigón armado que contiene dos espacios: la sala de equipos electrónicos y la sala secundaria que aloja el generador y el sistema de aire acondicionado, inserto dentro de un recinto exterior formado por planchas de metal desplegado galvanizado.
La seguridad determinó su configuración simple y discreta, claramente asociada a los elementos propios de la carretera como barreras, muros de contención, etc.
Este diseño contrasta con el adoptado para las casetas de bombas (contiguas a los pasos bajo nivel), en las cuales no intervinieron arquitectos especialistas, resultando en un diseño sumamente banal y descontextualizado.

Ficha Técnica
Casetas técnicas

Arquitectos: Proyectos Corporativos Arquitectura
Ubicación: diversas ubicaciones a lo largo de la carretera Norte - Sur entre Américo Vespucio Norte y el río Maipo, Santiago, Chile
Cliente: Sociedad Concesionaria Autopista Central S.A.
Cálculo estructural: Luis Leiva
Construcción: Constructora Norte-Sur
Materialidad: hormigón armado
Presupuesto de la obra: 14 UF/ m2 (US$ 401/ m2)
Superficie terreno: desde 70 a 200 m2
Superficie construida: entre 75 y 110 m2
Año proyecto: 2003
Año construcción: 2004 - 2005
Fotografía: Giuseppe Brucculeri
Imágenes digitales: Proyectos Corporativos Arquitectura

 

Pasarelas peatonales

El proyecto para las nuevas pasarelas peatonales, no ejecutado, lo presentamos como muestra de lo que mencionamos anteriormente, en el sentido de configurar un paisaje urbano nuevo y de aportar a los espacios públicos complementarios a la vialidad.
El MOP solicitó a la concesionaria que mejorara el diseño de las pasarelas; ésta nos solicitó a nosotros el proyecto, el cual fue aprobado. Nunca llegó el financiamiento respectivo. Razonablemente la concesionaria no estuvo dispuesta a financiar un aumento de obra no contemplado inicialmente, y el MOP declaró no tener presupuesto para este ítem.
Cabe señalar que el proyecto consideraba mejorar y complementar las estructuras de hormigón armado contempladas inicialmente en el proyecto vial, por lo que su ejecución no implicaba grandes costos, pero a nuestro entender sí involucraba un gran beneficio para la imagen de la ciudad y para la comunidad que atendería.
Pensamos que si se hubieran exigido estándares de calidad de este tipo, los costos totales de inversión no habrían alterado su orden de magnitud, y se habría mejorado sustancialmente la calidad de los espacios urbanos de la ciudad paralelamente a la mejoría del sistema vial.
De hecho el proyecto de Autopista Central contempla la ejecución de varias plazas sobre la vía, dentro de las cuales destacan las grandes plazas del cruce de Alameda y General Velásquez, cuyo diseño es verdaderamente lamentable.

Ficha Técnica
Pasarelas peatonales

Arquitectos: Proyectos Corporativos Arquitectura
Ubicación: diversas ubicaciones a lo largo de la carretera Norte - Sur entre Américo Vespucio Norte y el río Maipo, Santiago, Chile
Cliente: Sociedad Concesionaria Autopista Central S.A.
Materialidad: hormigón armado y estructura metálica cubierta con metal desplegado galvanizado
Superficie terreno: variable
Superficie construida: variable
Año proyecto: 2003
Año construcción: no ejecutadas
Presupuesto de la obra: 12.000 UF (US$ 344.000)
Imágenes digitales: Proyectos Corporativos Arquitectura

 

Animitas

Finalmente desarrollamos un encargo insólito. Al ampliarse la faja de la carretera, varias de las animitas que existían previamente serían destruidas por las faenas. La concesionaria nos solicitó diseñar un elemento tipológico que reemplazara las que se demolerían. Optamos por diseñar un elemento de gran simpleza conformado por un cubo de hormigón armado sobre el cual se instala una plancha metálica de 10 mm de espesor. Este pequeño elemento promueve las intervenciones de los deudos que las han adaptado según sus deseos, tal como se presenta en las imágenes.

Ficha Técnica
Animitas

Arquitectos: Proyectos Corporativos Arquitectura
Ubicación: diversas ubicaciones a lo largo de la carretera Norte - Sur entre Américo Vespucio Norte y el río Maipo, Santiago, Chile
Cliente: Sociedad Concesionaria Autopista Central S.A.
Construcción: Constructora Norte - Sur
Materialidad: hormigón armado y plancha acero
Año proyecto: 2004
Año construcción: 2004 - 2005
Presupuesto de la obra: 15 UF cada una (US$ 430/ m2)
Fotografía: Giuseppe Brucculeri

 

Vespucio Norte Express

Edificio Corporativo

Para la concesionaria del tramo de Avda. Américo Vespucio entre El Salto y la Ruta 68 desarrollamos las casetas técnicas y su edificio corporativo. Las primeras son muy similares a las de Autopista Central y responden a los mismos conceptos. El edificio corporativo, en cambio, responde a conceptos de diseño y requerimientos particulares.
El edificio se emplaza en un predio de 5.000 m2 en el Parque Industrial ENEA, con frente al trébol que conecta el Aeropuerto Arturo Merino Benítez con Américo Vespucio.
Tanto el plazo de desarrollo como el presupuesto de inversión eran ajustados y debían respetarse rigurosamente. Junto con ello el requerimiento de nuestro cliente era de proyectar espacios flexibles, adaptables a las modificaciones programáticas habituales, y que resultaran en espacios de trabajo ventilados, bien iluminados, bien relacionados y que además lograra una clara presencia sobre la carretera.
El programa solicitado consideraba las oficinas generales, el centro de control de tráfico, las oficinas de la inspección fiscal, bodegas, estacionamientos y oficinas para atención de pistas y un casino.
Sobre el terreno casi cuadrado dispusimos dos cuerpos paralelos que forman un patio entre ellos. El cuerpo principal, frente al trébol en la faja poniente, contiene las oficinas generales y el centro de control de tráfico. El segundo cuerpo contiene en su extremo norte las salas de equipos y la cocina en primer nivel, y el casino en el segundo; y hacia el sur, separados por una terraza, las oficinas de inspección fiscal y de pista, sobre bodegas y estacionamiento de vehículos de servicio.
Dos aspectos destacables de nuestro proyecto son los siguientes:
Consideramos una estructura de hormigón armado con losas postensadas dispuestas a 5,00 m, reservando 1,00 m para el paquete de piso y el espacio para instalaciones y 4,00 m libres interiores. La altura total del volumen llega a los 12,50 al agregar el zócalo y el antetecho.
Esto permitió que el edificio alcanzara un tamaño adecuado frente a la carretera y apareciera como un volumen de la misma envergadura que sus vecinos de 5 y 6 pisos.
El mismo recurso logró que las plantas del volumen principal, de 20 x 50 m, se iluminen completamente a través de las fachadas acristaladas de piso a cielo –de 4,00 m de altura– y generó una notable espacialidad interior.

Otro tema de importancia está ligado a los materiales utilizados, y en especial a la malla de acero inoxidable que cubre la mayor parte de las fachadas del edificio.
La simpleza de la forma general, la escasa diversidad de materiales y de sus encuentros y la rigurosidad de los procesos constructivos permitieron la utilización de materiales de gran calidad, sin aumentar el plazo de ejecución ni la inversión final. Además de los paños de hormigón a la vista que estructuran el edificio y las cintas ventana que lo cierran, se agregaron pocos sistemas o revestimientos adicionales: en los cielos se utilizó un sistema registrable en chapa de mañío de Hunter Douglas, baldosa microvibrada como único pavimento y pizarra en las zonas de baños. Sobre el sistema de termopaneles de fachada se consideró una pantalla de protección solar en malla de acero inoxidable.
Este elemento, desarrollado por diversas fabricas europeas, era el material perfecto para proteger las fachadas del excesivo asoleamiento. Al ser una trama muy fina, logra equilibrar la transparencia necesaria para una buena visión hacia el exterior con la sombra requerida. Siendo flexible en un sentido, se instala colgada y tensada desde su base sin requerir estructuras adicionales, que ensucian las fachadas. Finalmente el acero inoxidable 316L asegura que no se deteriorará ni sufrirá alteraciones a lo largo del tiempo.
Este material era conocido por los mandantes, al igual que su precio, lo que hacía completamente imposible considerarlo para el proyecto.
Recordamos que existe una fábrica de mallas que produce tejidos de acero inoxidable para cintas transportadoras, RGM, y nos contactamos con la empresa. Luego de estudiar las mallas más simples producidas en Europa –que básicamente consisten en barras de acero horizontales, colgadas de un trenzado de cables– vimos que el tejido para las cintas transportadoras tenía el mismo comportamiento que el trenzado de cables y que podía reemplazarlo. Produjimos una serie de muestras para definir la distancia entre colgadores, el diámetro de las barras y el espacio entre ellas, hasta llegar a una malla que entrega prestaciones comparables a las europeas. Finalmente diseñamos el sistema de montaje con sus herrajes respectivos. Hunter Douglas se interesó en el producto y se hizo cargo de su instalación. Los reflejos de la luz natural y los efectos de un buen diseño de iluminación artificial, para el que nos asesoramos por Douglas Leonard (también a cargo de la iluminación del CAE Sur de Autopista Central), reforzaron la presencia del edificio sobre la vía.
El costo del producto finalmente resultó ser 1/3 de su análogo europeo conocido por el mandante; eso posibilitó utilizarlo. Esta malla está hoy disponible como material para usos

Ficha Técnica
Edificio Corporativo

Arquitectos: Proyectos Corporativos Arquitectura
Ubicación: Parque Industrial ENEA, Américo Vespucio Norte, Pudahuel, Chile
Cliente: Sociedad Concesionaria Vespucio Norte Express S.A.
Cálculo estructural: Gatica - Giménez
Construcción: Constructora ISA
Revisor independiente: Daniel Costa
Instalaciones sanitarias: Giaretti Hnos.
Proyecto eléctrico: Ipel
Climatización: Enertec
Mecánica de suelos: Marcelo Vargas
Muro Cortina y tabiquería cristal: Tecmetal - Carlos Uzon
Materialidad: hormigón armado, muro cortina en termopanel y aluminio anodizado negro, malla de acero inoxidable multibarrete
Malla de acero: RGM - Adriana Antillo
Presupuesto de la obra: 28 UF/ m2 (US$ 802/ m2)
Superficie terreno: 5.000 m2
Superficie construida: 2.850 m2
Año proyecto: 2003
Año construcción: 2004
Fotografía: Giuseppe Brucculeri


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