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ARQ (Santiago)

versión On-line ISSN 0717-6996

ARQ (Santiago)  no.85 Santiago dic. 2013

http://dx.doi.org/10.4067/S0717-69962013000300005 

LECTURAS

 

Movilidad, espacio público y arquitectura

  

Pablo Martí *(1), Sergio García *(2), Almudena Nolasco *(3)

*Profesor, Departamento de Edificación y Urbanismo, Universidad de Alicante, Alicante, España.


Resumen

Como componente estructural de la realidad urbana, la calle suele tomarse como un hecho dado y hasta cierto punto, obvio. La reflexión sobre las primeras normativas que regularon su naturaleza da pistas sobre los destinos y roles que, en nuestra realidad contemporánea, la calle puede asumir.

Palabras clave: Urbanismo, normativa urbana, dominio público, espacio público, bien nacional.


 

Una integración deseable

La implantación de los sistemas tranviarios en las ciudades españolas ha resultado ser una historia de avances y retrocesos a lo largo del tiempo. Durante la primera mitad del siglo XX, la mayoría de las urbes hispanas contaba con tranvías eléctricos como sistema de movilidad urbana. En las décadas de los sesenta y setenta irían desapareciendo todos en pro del automóvil privado lo que, unido a los nuevos desarrollos de los años ochenta y noventa, provocaría una excesiva dependencia del mismo (Newman y Kenworthy, 1999), a excepción de algunos casos de carácter turístico. Sería a partir de la mitad de la década de los noventa cuando se volvería a implantar el tranvía en las ciudades españolas. En esta ocasión, la iniciativa se basaba en el objetivo de potenciar una movilidad sostenible y en consonancia con el resto de las ciudades de Europa (AA.VV., 2010).

La adaptación de los antiguos tranvías a sistemas de metro ligero o tranvías modernos se produce inicialmente en Alemania y desde allí se extiende a la mayoría de los países europeos. Estas alternativas de transporte urbano se implantan como una nueva red en plataforma reservada, al tiempo que establecen una nueva relación con el espacio público urbano (Cristóbal-Pinto, 2009). En España, a mediados de la década de los noventa se apuesta por la incorporación de este sistema de transporte público, siendo la Comunidad Valenciana la primera región española en acometer su desarrollo. Dentro de ella, la primera ciudad en implantarlo fue Valencia, en 1994, y en segundo lugar, la ciudad de Alicante, en 1999.(1)

Aunque la apuesta por una movilidad más sostenible en España se inició con posterioridad a muchos de los países europeos, en ella se adoptó la misma estrategia: aprovechando la implantación de sistemas de transporte urbano multimodal, se replanteó la intervención en los espacios públicos (García Espuche, 1999). En este sentido, la implementación de las nuevas líneas de tranvía, las intervenciones urbanísticas asociadas -incluyendo la remodelación del espacio público- y la incorporación de la multimodalidad -bicicleta y autobús- ofrecía un sistema de transporte más sostenible que extiende sus beneficios a múltiples variables urbanas (May, Kelly y Shepherd, 2006) y que acaba teniendo, como consecuencia, una deseable moderación en el uso del vehículo privado (De Grange, 2010).


La introducción del tranvía: el TRAM metropolitano de alicante

En la implantación del nuevo modo de transporte(2) en Alicante, se parte de la existencia de una línea ferroviaria que unía a la ciudad con las poblaciones situadas en la franja litoral hacia el norte, hasta la ciudad de Denia. A partir de esa antigua línea se ha reformulado el transporte urbano de Alicante según tres estrategias diferentes: la modificación de la antigua línea (L1, L3 y L9); la ampliación del trazado con nuevos recorridos en bucle vinculados al inicial (L4); y dos nuevos tramos que unen las líneas anteriores con el centro de la ciudad que, por un lado, conectan el espacio portuario y la playa de la ciudad (L4) y, por otro, alcanzan el propio centro urbano de manera subterránea (L1, L3 y L9) (fig. 1). Además de las ampliaciones y modificaciones anteriores, más recientemente se ha trazado una nueva línea (L2) que une Alicante con la vecina ciudad de San Vicente del Raspeig. Toda esta red metropolitana, diseñada y ejecutada por GTP (Ente Gestor de la Red de Transporte y de Puertos de la Generalitat Valenciana), ha permitido vertebrar y cohesionar los barrios periféricos con el centro de la ciudad así como las distintas áreas del extrarradio entre sí.

Fig. 1. Ciudad de Alicante y su entorno. Red de tranvías y los distintos barrios que recorre.
Fuente: dibujo de los autores a partir de la red TRAM sobre fotografía del Instituto Geográfico Nacional.

Asociada a la red tranviaria se incorpora una nueva red de carril-bici o ciclovías junto con un sistema automatizado de alquiler de bicicletas en varios de los municipios del área metropolitana, favoreciendo una movilidad que permite la "intermodalidad" entre tranvía, autobús, bicicleta y los recorridos peatonales (fig. 2). En el diseño de la red se ha hecho coincidir, lógicamente, las estaciones del tranvía con los puntos automatizados de alquiler de bicicletas, lo que positivamente puede interpretarse como muestra de interrelación entre diferentes sistemas de transporte y racionalización sistémica en su servicio a la ciudad (Correa, 2010). Una vez todo esté finalizado, estas dos redes de transporte sostenible, junto con los nuevos espacios peatonales remodelados, previsiblemente permitirán una importante transformación de la movilidad en la ciudad de Alicante y los municipios colindantes.

Fig. 2. Ciudad de Alicante y su entorno. Redes de tranvía, carril-bici con indicación de puntos de alquiler de bicicletas, equipamientos y dotaciones más relevantes de la ciudad.
Fuente: elaboración propia a partir del Plan de Infraestructuras Ciclistas de Alicante y red tram sobre fotografía del Instituto Geográfico Nacional.

Integración metropolitana y cohesión social

Las características urbanas de los distintos barrios del ámbito metropolitano que las líneas de tranvía unen presentan una cierta diversidad. Pero se pueden distinguir, de manera general, dos espacios bien diferenciados: las áreas vacacionales junto a la ciudad, en la franja litoral situada al noreste; y los distritos densos de carácter residencial del noroeste. En la primera de estas áreas(3), la ocupación litoral evolucionaría en la década de los sesenta con el desarrollismo(4) y el auge del turismo vacacional. Sin embargo, este ámbito ha perdido ese carácter estacional de los últimos años al incorporarse importantes espacios destinados a la residencia habitual. Por lo tanto, la antigua "ciudad de verano" ha dado paso a una nueva periferia metropolitana en la que la implantación de un sistema de transporte público que la conecta con el centro de la ciudad, en poco tiempo, ha tenido una relevancia nada desdenable.

El segundo de los espacios metropolitanos mencionados atraviesa una serie de barrios muy densos -algunos de carácter marginal- y carentes o escasos de servicios urbanos. Además, la red conecta el centro de la ciudad de Alicante con dos importantes focos de atracción urbana: la Universidad de Alicante y la vecina ciudad de San Vicente del Raspeig, una población caracterizada por espacios residenciales dotados de muy buena accesibilidad a toda la provincia de Alicante.

En este sentido, desde el punto de vista de la cohesión social (Hernández, 2012) resulta especialmente interesante la apuesta por un trazado que recorre los llamados barrios del norte(5), algunos de los cuales presentan condiciones poco favorecidas en el conjunto de la ciudad de Alicante, como lo puso de manifiesto el Proyecto Urbano barrios del norte de Alicante(6), sobre los que se han elaborado varias propuestas de regeneración integral (AA.VV., 2008). Así, la decisión de llevar la nueva línea del tranvía por el eje sobre el cual se sitúan estos barrios, evidencia la voluntad de convertir este modo de transporte en un sistema de integración no solo urbana, sino también social, apostando más allá del mero hecho de resolver la movilidad de las personas por el "derecho a la centralidad" (Borja, 2009).


La integración de los equipamientos urbanos y metropolitanos

Uno de los aspectos más relevantes, conseguidos de manera parcial en el trazado de la red de tranvía, se centra en la posición de las diferentes actividades urbanas y su relación espacial. De esta manera, se potencian los conceptos tanto de "adherencia" (Demorgon, 1991) como de "riveranidad" (Amar, 1993; Mayorga y Fontana, 2012). Así, el trazado recorre dotaciones con gran afluencia por su carácter metropolitano, integrando centros cívicos que constituyen importantes focos de generación de movilidad urbana: en el centro de la ciudad destacan las paradas del tranvía que acceden al mercado central de Alicante, la estación de ferrocarril o, en menor medida, el museo arqueológico provincial; en la periferia destaca la accesibilidad a varias dotaciones tanto públicas como privadas: dos centros comerciales, varios centros de salud, numerosos centros escolares, varios hospitales -entre ellos el Hospital General- y la Universidad de Alicante. Todo ello constituye un claro ejemplo de "diferentes relaciones físicas, espaciales y/o funcionales continuas, discontinuas, puntuales o en red" (Mayorga y Fontana, 2012).

Una mención especial merecen los dos últimos equipamientos indicados, el Hospital General, con 825 camas hospitalarias, y la Universidad de Alicante, con treinta mil alumnos, ya que están situados en las dos coronas exteriores de la ciudad y su actividad tiene un carácter metropolitano, por lo tanto, la conexión con el tram resulta más que necesaria (fig. 3 y 4). Además, la conexión entre la universidad y la ciudad de Alicante, a través de un sistema público de transporte, había sido siempre una asignatura pendiente. Hasta estos momentos el transporte público se basaba casi exclusivamente en la tradicional línea de autobús que une Alicante con San Vicente del Raspeig a través de la universidad.

Fig. 3.

Fig. 4.

Figs. 3 y 4. Trazado del tranvía a su paso por los dos equipamientos más importantes que recorre la línea del tram: Hospital General de Alicante y Universidad de Alicante.
Fuente: elaboración propia.


El espacio público: la transformación del espacio viario

Las soluciones urbanas para la incorporación de la línea se han ido adaptando a las diferentes circunstancias en las que se encontraba su recorrido. Así, se pueden destacar tres grandes tipos de intervención en relación con la inserción urbana de la línea:

En primer lugar, el trazado sobre un espacio ajardinado. En el nuevo trazado del recorrido del tranvía se han aprovechado varios bulevares urbanos que, por su anchura y carácter integrador de actividades, conectan y estructuran los barrios de la ciudad. Sin embargo, las soluciones de la sección han variado desde las más clásicas -aquellas en las que las dos líneas de tranvía ocupan los extremos del jardín situado en la mediana del bulevar(7) (fig. 5)-, hasta aquellas en las que la línea discurre por el centro de una mediana estrictamente funcional(8) (fig. 6 y 7), así como otras soluciones más innovadoras en las que se integra el espacio ajardinado del bulevar en la propia línea tranviaria(9) (fig. 8, 9 y 10). Este último caso, resulta especialmente interesante por la voluntad de integrar la urbanización en cada uno de los lugares de la ciudad, favoreciendo las estancias y recorridos peatonales en la concepción del espacio público, ya que la transformación supone un importante cambio conceptual de este gran bulevar y su uso como espacio público (Schlack, 2007). La situación previa a la intervención estaba caracterizada por una sección viaria en la que dominaba el espacio destinado al vehículo privado -cuatro carriles de tráfico rodado- con reducidos espacios peatonales y estanciales (fig. 9). Estas circunstancias han cambiado un bulevar que tradicionalmente ha separado dos barrios de épocas diferentes(10) y se convierte, a partir de su transformación, en un espacio público integrador y vertebrador para esta parte de la ciudad.

Fig. 5. Trazado del tranvía a su paso por el Bulevar Miriam Blasco en San Juan Playa, Alicante.
Fuente: elaboración propia.

Fig. 6.

Fig. 7.

Figs. 6 y 7. Vistas anterior y posterior del trazado del tranvía a su paso la Avenida Costa Blanca en San Juan Playa, Alicante.
Fuente: GTP y elaboración propia, respectivamente.

Fig. 08. Vista aérea del nuevo trazado del tranvía a su paso por el Bulevar del Pla, Alicante. Fuente: GTP.

Fig. 9. Esquema explicativo del estado previo y posterior a la integración del tram a su paso por el Bulevar del Pla, Alicante.
Fuente: GTP.

Fig. 10. Trazado del tranvía a su paso por el Bulevar del Pla, Alicante.
Fuente: elaboración propia.

En segundo lugar, aparece el trazado integrado en el viario rodado, sobre manto verde u hormigón. En el marco de los nuevos modos de concebir la plataforma del tranvía destacan dos apuestas que, aunque conocidas en otros entornos, no habían formado parte del espacio viario de la ciudad. Por un lado, la plataforma mixta para transporte público y tranvía que se plantea en la avenida Pintor Gastón Castelló, junto al Hospital General y, por otro lado, la percepción integrada de determinados jardines en los que el tranvía recorre una parte del espacio verde.

En tercer lugar, se destaca un trazado separado del viario e independiente. Este es el caso de algunos de los nuevos tramos de conexión hacia el norte, en el transcurso de la línea por el litoral (fig. 11). La construcción de un nuevo trazado hacia el interior ha permitido liberar los espacios del antiguo trazado y convertirlo en paseo marítimo. Ejemplo de ello es el todavía inacabado paseo que une la ciudad de Alicante con la zona de la Albufereta. Este es un espacio en el que, además del paseo paralelo al mar en el que incorporan rocas varadas artificiales a modo de miradores al mar, supone la conexión peatonal y ciclista de la ciudad central con los barrios litorales al norte (fig. 12 y 13).

Fig. 11. Trazado del tranvía a su paso por la playa de Alicante y vistas de los barrios de Albufereta, Cabo de las Huertas y Playa de San Juan, Alicante.
Fuente: elaboración propia.

Fig. 12.

Fig. 13.

Figs. 12 y 13. Trazado del tranvía a su paso por el barrio de Albufereta.
Fuente: elaboración propia y GTP, respectivamente.

Respecto de la urbanización, se combinan tres tipos de tratamiento de la plataforma reservada: el césped natural, cuando el entorno carece de vegetación, para ofrecer un manto verde en un espacio caracterizado por la dureza del paisaje urbano; la plataforma hormigonada, cuando no se considera necesaria la incorporación del verde por estar ya en el entorno; y la introducción de materiales artificiales que ofrecen una vivacidad y calidad al paisaje urbano, cuando se requiere caracterizar un espacio urbano más anodino (fig. 14, 15 y 16). A diferencia de otras intervenciones en la ciudad, cabe destacar la utilización de estos elementos artificiales de forma que nunca tratan de competir ni confundir con la vegetación natural. Así, se utiliza la imitación de césped en cualquier otro color que no sea el verde, como el color morado junto al polígono de viviendas de Santa Isabel. Se plantea un tratamiento en el que la concepción y el diseño de la urbanización, se adapta a cada uno de los paisajes urbanos por los que transcurre el trazado de la nueva línea de tranvía.

Fig. 14.

Fig. 15.

Fig. 16.

Figs. 14 a 16. Trazado del tranvía a su paso por los barrios de Juan XXIII y el Pla en Alicante y la Colonia Santa Isabel en San Vicente del Raspeig.
Fuente: elaboración propia.


Las estaciones de la red

La importancia del diseño urbano de las estaciones y paradas es fundamental para garantizar su accesibilidad y, por lo tanto, su integración en el entramado urbano (Lotfi y Koohsari, 2009). Son "acupunturas" que "repiten las mismas actividades en secuencia a lo largo de un sistema infraestructural" (Mayorga y Fontana, 2012). Las paradas de acceso al tranvía han sido proyectadas con especial cuidado, tanto en el caso de la marquesina tipo, instalada en la mayoría de las estaciones, como en aquellos casos en los que la parada se han proyectado ex profeso por considerarse un nodo o un hito representativo del espacio urbano al que servía, así como la necesidad de garantizar una vital accesibilidad (Estupinán y Rodríguez, 2008; Rodríguez, Brisson y Estupinán, 2009; Talavera- García y Valenzuela-Montes, 2012). La sensibilidad e interés general volcado en el diseño y funcionalidad de estas estaciones y paradas, denota una voluntad alejada de la connotación de "no-lugar" enunciada por Augé y más cercano al concepto de "hiperlugar" acotado por Ascher. Estos proyectos han sido gestionados a través de concurso o por encargo a estudios concretos. En el primer caso, para las estaciones más estandarizadas, se convocó a un concurso, cuyo proyecto ganador se ha convertido en la estación representativa del TRAM. El diseño resuelve una marquesina volada a partir de un pilar lateral en el que se integran la expedición de billetes y los paneles que ofrecen información.

En el segundo caso, entre las paradas proyectadas como un hito urbano de la red destacan dos estaciones en superficie, la parada de la rotonda Sergio Cardell, por sus numerosos premios(11), y la de acceso a la Universidad de Alicante, por ser un concurso de ideas abierto. La parada de la rotonda Sergio Cardell está situada en la periferia norte, cercana a la playa de San Juan, en una plaza que articula la tradicional área vacacional con los nuevos barrios residenciales desarrollados en la década de los noventa. Se proyecta con la intención de transformar un lugar destinado exclusivamente al tráfico rodado en un espacio para el ciudadano. La estación se sitúa en el interior de una gran plaza circular cuyo espacio central es un jardín con palmeras y olivos. En la plaza se potencian los accesos en bicicleta y a pie a través de un sistema de sendas ramificadas que permite recorrer el espacio en múltiples direcciones. La marquesina de protección del apeadero está formada por dos volúmenes huecos perforados por ochocientos agujeros y dispuestos de manera paralela a las vías. Esta ligera estructura ofrece una sensación de ingravidez que ofrece sombra durante el día e iluminación por la noche (fig. 17, 18 y 19). En el caso de la parada correspondiente a la Universidad de Alicante, su diseño sería abierto mediante un concurso divulgado entre todas las escuelas de arquitectura españolas. Se propone una intervención integral en la que no solo se proyecta la nueva parada de tranvía, sino que se diseña el acceso este a la universidad en su conjunto, remodelando tanto la configuración visual como los accesos rodados y peatonales.

Fig. 17.

Fig. 18.

Fig. 19.

Figs. 17 a 19. Estación de Sergio Cardell en el barrio de la Playa de San Juan, Alicante.
Fuente: equipo Subarquitectura.

Desde el punto de vista funcional, se enfatiza el acceso peatonal al dar continuidad a los recorridos desde la parada al interior del campus universitario, evitando los anteriores cruces rodados. La decisión sobre el concurso demuestra una clara apuesta por una concepción integrada en el medio urbano del trazado del tranvía. De manera concreta, el jurado del concurso apostó claramente por aquella solución que concebía la emblemática parada de la universidad como una solución arquitectónica que daba continuidad y relacionaba el campus universitario con la parada del tranvía; entendiendo que dicha parada no era una mera infraestructura de comunicación, sino también un elemento urbano que -a modo de hito- constituía una puerta de acceso y, por tanto, debía evidenciar la unión de la ciudad con la universidad (fig. 20).

Fig. 20. Trazado del tranvía y la estación de la Universidad de Alicante en San Vicente del Raspeig.
Fuente: elaboración propia.


Conclusiones

La implantación del TRAM y la obra de urbanización necesaria para su puesta en funcionamiento se ha planteado con el objetivo de integrar y cohesionar los espacios públicos que recorre a lo largo del trazado. Además, en cada uno de los diferentes tramos se ha adecuado a las necesidades de la configuración urbana del entorno la mejor solución funcional y de integración para el mismo (Talen, 2002). Esta premisa permite que, según el entorno urbano, el recorrido se plantee de manera soterrada, en plataforma reservada exclusiva para el tranvía, compartida con el transporte público o concebido como un espacio verde.

En cuanto a las mejoras en la vertebración metropolitana, el trazado del TRAM tiene una gran influencia en el ámbito urbanístico: su planteamiento de conexión entre los espacios periféricos y otras ciudades con Alicante, a través de un trazado que recorre numerosos y muy populosos barrios de la ciudad, atestiguan y evidencian este hecho. También atiende el acceso, conexión e integración de distintas dotaciones escolares, centros de salud, centros comerciales y, especialmente, dotaciones de alcance funcional metropolitano, como son la universidad y el Hospital General.

Finalmente, además de los mencionados cambios urbanísticos, mejoras urbanas y arquitectónicas, se han identificado otros beneficios como consecuencia de los cambios en las secciones viarias, entre los que cabe destacar la mejora de la calidad acústica, la reducción de siniestralidad rodada y una mayor implicación ciudadana en la regeneración urbana de los barrios por donde circula el TRAM.

Notas

1. Posteriormente, el tranvía llegó de manera paulatina a la mayoría de las grandes y medianas ciudades españolas: Bilbao (2002), Barcelona (2004), Madrid (2007), Sevilla (2007), Tenerife (2007), Murcia, (2007), Vitoria (2008), Málaga (2008) y Zaragoza (2011).

2. TRAM Metropolitano de Alicante es la marca comercial de la red que da servicio tranviario a la ciudad de Alicante, su área metropolitana y el eje de la Costa Blanca, abarcando más de medio millón de habitantes empadronados hasta Benidorm y setecientos mil hasta Denia.

3. Este ámbito se corresponde con los barrios de Albufereta, Cabo de las Huertas y playa de San Juan en Alicante (fig. 2).

4. Entendemos por desarrollismo español el periodo comprendido entre el inicio de la década de los sesenta hasta 1975, momento de mayor crecimiento económico en España durante el siglo XX, alcanzando una media del 7% del PIB. En el ámbito del urbanismo, este periodo coincide con un importante desarrollo de suelo, así como una intensa actividad edificatoria y de construcción de infraestructuras.

5. Se incluyen en este grupo los barrios de Virgen del Remedio, Colonia Requena, Virgen del Carmen, Cuatrocientas Viviendas y Sidi-Ifni Nou Alacant en la ciudad de Alicante y Colonia Santa Isabel en San Vicente del Raspeig (fig. 2).

6. Se trata de barrios construidos en la época del desarrollismo español, desconectados en su origen de la ciudad central y proyectados según los principios del movimiento Moderno para alojar a la población que acudía a Alicante desde otras regiones españolas.

7. Como sería el caso de la avenida Miriam Blasco en San Juan Playa.

8. Es el caso de la avenida Costa Blanca en San Juan Playa.

9. Ejemplificado en el bulevar del Pla en la primera corona periférica de la ciudad de Alicante.

10. Este bulevar había constituido el límite noreste de la ciudad desde la década de los sesenta hasta la consolidación de la corona exterior en la década de los noventa y, en este sentido, se articulan barrios cuya tipología y concepción está distanciada por más de treinta años.

11. El proyecto de la Estación de Sergio Cardell, redactado y ejecutado por los arquitectos del equipo Subarquitectura, ha obtenido los siguientes premios y menciones: mención en el campo de Urbanismo y Paisaje en los Premios 2005-2006, para VIA arquitectura COACV; mención de honor en la Bienal Europea Baltasar Neumann, año 2008; seleccionada para la IX Bienal de Arquitectura Española 2008; segundo Premio Lamp Lighting, 2008; seleccionada para el Brit Insurance Designs of the Year 2009; y finalista en los Premios de Arquitectura Contemporánea de la Unión Europea Mies van der Rohe.

 Referentes

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1. Pablo Martí. Arquitecto, 1995 y Doctor Arquitecto, Universidad Politécnica de Valencia, 2001. Ha participado en proyectos de espacios urbanos y de planeamiento urbano y territorial. Sus publicaciones se centran en la transformación y extensión urbana. Actualmente es profesor del área de Urbanística y Ordenación del Territorio en la Universidad de Alicante.

2. Sergio García. Arquitecto, 1994 y Doctor Arquitecto, Universidad Politécnica de Valencia, 2003. Su tesis doctoral tuvo el financiamiento de la Diputación de Alicante. Ha trabajado en diversos equipos profesionales de planeamiento y movilidad urbana sostenible. Actualmente es profesor de Urbanística en la Universidad de Alicante y centra su investigación en el espacio público urbano.

3. Almudena Nolasco. Arquitecta, Universidad Politécnica de Valencia, 2007 y Máster en Arquitectura y Urbanismo Sostenibles, Universidad de Alicante, 2011. Ha participado en proyectos de urbanización y edificación en España; sus publicaciones se centran en las estrategias de ocupación territorial, especialmente en el ámbito turístico. Actualmente es profesora del área de Urbanística y Ordenación del Territorio en la Universidad de Alicante.

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