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ARQ (Santiago)

versión On-line ISSN 0717-6996

ARQ (Santiago)  no.85 Santiago dic. 2013

http://dx.doi.org/10.4067/S0717-69962013000300009 

LECTURAS

 

Higiéne pública y movilidad urbana en el Santiago de 1900

  

Rodrigo Booth*(1)

*Profesor, Universidad de Chile, Santiago, Chile.


Resumen

¿Cómo ha cambiado la noción de contaminación ambiental como un problema propio de la ciudad? Una revisión sobre la frágil condición sanitaria del espacio público en el Santiago de fines del siglo xix revela un inesperado y consistente vínculo entre la polución urbana y los medios de transporte.

Palabras clave: Urbanismo - Chile, historia - Chile, tracción animal, contaminación ambiental, pavimentación, tránsito urbano.


 
La animalización del ambiente

A fines del siglo XIX, prácticamente toda la movilidad urbana en Santiago dependía del tráfico de cabalgaduras y de otros animales. Antes de la irrupción de la motorización o de la electrificación del transporte público, la circulación masiva de animales en la ciudad generó diversos problemas de higiene pública que fueron atendidos por los profesionales de la salud.

En este trabajo(1) se estudia el impacto que las teorías médicas y la práctica higienista tuvieron en la crítica al caballo como sostenedor del transporte urbano. Se propone que los profesionales de la salud reprocharon la combinación entre la masiva producción de desechos biológicos que originaba el tránsito de animales y la mala calidad de las calzadas, generalmente de tierra, como elementos propicios para la difusión de enfermedades. La crítica médica al sistema de transporte urbano vigente en Santiago en ese momento constituye la primera evidencia de la existencia de conflictos entre el transporte y el medio ambiente en la capital de Chile. Los diagnósticos críticos frente a las consecuencias negativas del tráfico animal llevaron a los profesionales de la salud a instalar nuevos debates que motivaron a las autoridades edilicias a proponer soluciones para aminorar el impacto que los residuos biológicos que los animales generaban en las condiciones higiénicas de la ciudad. El reemplazo paulatino de la tierra natural por la pavimentación lavable en la superficie de las calles, así como la electrificación del tranvía, son dos de las primeras consecuencias de este temprano debate ambiental. En consonancia con lo anterior, la llegada del automóvil a comienzos del siglo XX resultó ser una novedad técnica que fue interpretada por algunos como una contribución frente al problema ambiental urbano impuesto por el tránsito masivo de los animales. Los registros de la difusión médica, así como los intereses comerciales que se expresaban en la prensa automovilística, expresan una competencia simbólica que señalaba que a los animales contaminantes se oponían unos automóviles higiénicos que estaban llamados a resolver definitivamente el problema de la contaminación biológica en la ciudad. La amenaza del tráfico masivo de animales en el que se sustentaba la movilidad cotidiana en la ciudad sería, desde esta perspectiva, solucionada a través de la introducción del motor.


Una cruzada higiénica contra la animalización del ambiente urbano

A lo largo de la última década del siglo XIX, varios profesionales de la salud chilenos utilizaron los medios de difusión del conocimiento médico para alzar la voz acerca de la situación sanitaria en la que se encontraba la ciudad producto del tránsito masivo de animales en las calles de Santiago de Chile. Al no existir otras alternativas, prácticamente todo el desplazamiento de cargas y personas dependía del tráfico de seres vivos que satisfacían los requerimientos de movilidad de la capital. La atención de los higienistas se orientó hacia la propuesta de soluciones que permitieran combatir lo que se denominaba la "animalización del ambiente". En torno a sus propuestas se forjó por primera vez en esta ciudad una discusión científica destinada a resolver un problema ambiental generado por la masificación del tráfico urbano, en este caso, de animales vivos.

Para los higienistas chilenos, la suciedad del aire y de las superficies de tránsito urbano estaban directamente vinculadas con la expansión descontrolada del uso del caballo como sistema dominante en el transporte diario. Si bien es difícil calcular el número total de animales que circulaban en el Santiago de la última década del siglo XIX (figs. 1, 2 y 3), especialmente debido a que la información estadística oficial es muy precaria desde la crisis institucional de 1891, es posible afirmar que en la capital de Chile circulaban diariamente entre diez mil y doce mil animales aproximadamente, sobre todo caballos, pero también bueyes y vacas. Para una ciudad que, según el censo de 1895, tenía poco más de 250 mil habitantes, la tasa de animales en circulación llegaba a una proporción entre 20 y 25 personas por cada animal, una tasa algo menor a la que ostentaban urbes tempranamente masificadas, como Nueva York o Chicago, dos de las ciudades mejor documentadas por la historiografía ambiental urbana.(2)

Fig. 1. Plaza de Armas de Santiago, década de 1870.
Fuente: Archivo Fotográfico, Museo Histórico Nacional. (Fb-9585).

Fig. 2. Plaza de Armas de Santiago y Portal Mac Clure.
Fuente: Archivo Fotográfico, Museo Histórico Nacional (PFB-000625/Fb-004989).

Fig. 3. Carreta tirada por bueyes en calle de tierra y barro, sector sur de Santiago.
Fuente: Archivo Fotográfico, Museo Histórico Nacional (Fa-4356).

Ante las cifras anteriormente expuestas, un cálculo conservador indica que en Santiago se producían diariamente entre 150 y 200 toneladas de estiércol. La mayor parte de estos desechos se depositaban en caballerizas y establos, donde se concentraba la población animal durante la noche y en la parte del día en que los animales no estaban dedicados a sus labores diarias de transporte. En estos lugares los desechos orgánicos eran almacenados temporalmente antes de ser comercializados como abono para las faenas agrícolas. Rápidamente, la producción de desechos orgánicos y especialmente su deposición directa en los espacios públicos comenzaron a ser consideradas como un problema sanitario relevante.(3)

Para la última década del siglo XIX y la primera del siglo XX, diversas fuentes informan sobre una abundante producción de excrementos de animales que eran evacuados directamente sobre las calles. La falta de una regulación que obligara a los propietarios de los animales a portar algún elemento que recogiera el estiércol antes de ser lanzado a la calle, así como la casi completa ausencia de pavimentos lavables en la ciudad eran aspectos que se conjugaban para explicar las dificultades que enfrentaba la labor de la Dirección de Aseo de la Municipalidad de Santiago, que no lograba limpiar eficientemente las superficies de tránsito. Pero no solamente los excrementos animales eran considerados como dañinos para la higiene urbana; del mismo modo, la saturación del aire producto de la concentración de la respiración de animales en espacios reducidos, o el polvo que levantaban los carros tirados por animales en su paso por calles de tierra, eran también aspectos considerados por los profesionales de la salud. Numerosos testimonios gráficos, como fotografías, reportajes ilustrados en revistas e incluso cartones postales dedicados a la difusión de la ciudad, exponían adecuadamente sobre la mala calidad de las superficies de las calles, el arrojo libre de excrementos de animales en las calzadas y el problema que acarreaba esta situación en el diario vivir de los habitantes santiaguinos. En este contexto, los higienistas chilenos inaugurarían un debate de larga trascendencia en la historia urbana santiaguina, explorando por primera vez las relaciones problemáticas existentes entre los transportes y el medio ambiente.

Entre los análisis propuestos por científicos y médicos que calificaron la circulación de carros tirados por animales como un problema higiénico se cuentan Estudios ijiénicos del aire, de los científicos Salazar y Newman. En base a mediciones realizadas tanto en espacios cerrados como en las calles de Santiago y Valparaíso, estos higienistas observaron altas concentraciones de CO2, debido tanto a la combustión producida por las lámparas a gas en algunos espacios cerrados -como teatros-, como al producto de la respiración y de las exhalaciones de los animales y particularmente de los caballos que transitaban en la ciudad (Salazar y Newman, 1895).

Hacia el cambio de siglo, varias publicaciones especializadas, recogidas en las revistas médicas de Santiago, atendieron los problemas ambientales generados por la circulación de animales en las calles de tierra que dominaban la escena urbana chilena. Por ejemplo, la Revista Chilena de Hijiene señalaba que el tráfico de vehículos tirados por animales provocaba un incremento del polvo en suspensión, que en conjunto con los desechos biológicos de los caballos, levantaba gérmenes hacia la atmósfera (AA.VV. 1902). Este tipo de juicios se repetía abundantemente en la prensa especializada, tal como se aprecia en el informe redactado en 1898 por el médico Luis Astaburuaga, dirigido al Inspector General de Sanidad, donde se abordaba el problema en Valparaíso proponiendo soluciones generales para las ciudades chilenas y en particular para Santiago, la ciudad donde era más visible el problema de la contaminación biológica. En este documento, se planteaba la necesidad de excluir en lo posible a los animales del centro de la ciudad, y solicitaba a la municipalidad reglamentar el estacionamiento de caballos en las calles, así como prohibir la venta de leche al pie de las vacas. Astaburuaga era enfático en señalar los problemas asociados al tránsito de animales en las ciudades modernas y demandaba el reemplazo de la fuerza animal por alternativas que, en su parecer, eran más higiénicas. Para él, era necesario "escluir del centro urbano el mayor número posible de animales que, en conjunto, producen enormes cantidades de desperdicios orgánicos y por igual motivo, también se preconiza los medios eléctricos y al vapor para producir la tracción de vehículos y ponerlos en movimiento á través de las calles, siendo probado que es ménos nocivo á la salud del hombre la inhalación del humo de las locomotoras que respirar la atmósfera impregnada de exhalaciones y emanaciones provenientes de los productos escrementicios de gran número de caballos y otros animales que, al presente, recorren las vías públicas é infestan gran parte del suelo y subsuelo de las ciudades (.) Se comprende fácilmente que la aglomeración de animales en un espacio reducido del territorio como es el de una ciudad, engendra condiciones inadaptables para mantener la salubridad de los seres humanos" (Astaburuaga, 1899).

En un contexto como el que dominaba en la cultura médica chilena durante el cambio de siglo, ya adscrita a la medicina bacteriológica, no es de extrañar que parte importante de la crítica higienista frente a la presencia del caballo y de otros animales se centrara en la abundante producción de excrementos que se depositaban libremente sobre la superficie de las calzadas. La escasez de pavimentos lavables contribuía a la acumulación de residuos biológicos que se mezclaban con el polvo en el verano y con el lodo en el invierno. Además, los excrementos de los animales propiciaban la reproducción de moscas comunes que ponían sus huevos en los desechos, según advertían algunos médicos. Para el profesional Mamerto Cádiz, por ejemplo, las moscas que ponían sus larvas en los excrementos de los animales eran un peligroso agente transmisor de enfermedades como el cólera, por lo que su erradicación era considerada por él como una condición para evitar la difusión de esa enfermedad (Cádiz, 1911).

La preocupación de los higienistas chilenos acerca de la acumulación de excrementos y de otros desechos biológicos en calzadas cubiertas solo con tierra, se tradujo en recomendaciones a las autoridades para abordar el problema de la concentración de animales en ciertos espacios urbanos, como por ejemplo, en aquellos que servían de aparcaderos de caballos o lugares en los que los carruajes esperaban pasajeros. Ante los problemas que causaba la permanencia de los animales en ciertas esquinas, los higienistas locales recomendaron, por ejemplo, prohibir el estacionamiento de animales en las vías públicas, o permitirlo únicamente en lugares bien pavimentados, con disponibilidad de agua y desagües para limpiar adecuadamente los desechos, de modo que "los caballos no infeccionen el suelo con sus deyecciones y orinas" (Astaburuaga y Carvallo, 1899). Este tipo de recomendaciones eran difíciles de asumir por las autoridades sanitarias considerando, por ejemplo, los requerimientos de la oferta de leche al pie de las vacas. En 1902 la municipalidad de Santiago autorizó la ubicación de estos animales en cerca de 300 esquinas de Santiago (fig. 4), distribuidas en toda la superficie de la ciudad con la finalidad de surtir a la población de este alimento.(4)

Fig. 4. Vacas lecheras en las cercanías del cerro San Cristóbal y el río Mapocho, 1902. Álbum Institutriz familia Subercaseaux, donada por Alberto Cruz.
Fuente: Archivo Fotográfico, Museo Histórico Nacional (Fb- 1577).

La información recopilada permite sostener la idea de que los higienistas chilenos llevaron adelante una verdadera cruzada higiénica contra la animalización del medio ambiente urbano. Por las razones expuestas, el caballo fue situado como un enemigo de la higiene pública, aun cuando todavía no se incorporaban en Chile sistemas de transporte alternativo en la ciudad, como carros a vapor o eléctrico, y no se observaba la circulación de vehículos motorizados. Sin embargo, los profesionales de la salud promovieron alternativas que buscaban sanear la ciudad. Algunos sugirieron la conveniencia de sustituir el "tranvía a sangre" por un sistema eléctrico que permitiera reemplazar a los miles de caballos que diariamente estaban dedicados a mover los carros del ferrocarril urbano de Santiago (fig. 5). La pavimentación urbana también fue sugerida por quienes observaban la necesidad de lavar las calzadas como una forma de evitar la insalubridad promovida por la producción masiva de excrementos. Desde su perspectiva, un sistema de pavimentación adecuado permitiría aislar la tierra urbana de las deposiciones contaminantes, lavar la superficie de las calles con agua y, por lo tanto, impedir que los residuos biológicos de los animales se mezclaran con el barro en el invierno o con el polvo en el verano. En último término, el juicio higienista frente al caballo constituyó un elemento significativo a la hora de promover el tránsito de automóviles, inaugurado en Santiago durante la primera década del siglo XX. Aunque resulte paradójico observarlo desde la actualidad -cuando el automóvil es considerado como uno de los principales focos de contaminación ambiental en las ciudades modernas-, en el contexto de los problemas asociados al tráfico animal decimonónico, su introducción fue leída por algunos higienistas como una salvación a los problemas ambientales impuestos por el caballo.

Fig. 5. Carro de sangre en recorrido a Renca.
Fuente: Archivo Fotográfico, Museo Histórico Nacional (PFA- 000671).


Propuestas higienistas para las superficies de las calles

El lugar común califica a la pavimentación de la ciudad como el resultado automático del proceso de motorización creciente observado por la ciudad en las primeras décadas del siglo XX. Si bien esta afirmación podría tener asidero a partir de la generalización o masificación de los medios de transporte automotores -que efectivamente provocó la pavimentación masiva de las ciudades norteamericanas y europeas desde 1900 y, con un poco de retraso, también una acelerada transformación de las calles en las ciudades latinoamericanas a partir de la década de 1920- lo cierto es que en una primera instancia, la pavimentación urbana data de un periodo anterior al de la irrupción de la motorización. En el caso chileno es claro que las primeras pavimentaciones modernas respondieron más a un problema de higiene que a la demanda del tránsito motorizado por calzadas con menos roce que facilitaran la circulación de los automóviles.

La escasez crónica de pavimentos lavables en Santiago era una preocupación significativa para los médicos santiaguinos. En 1894, el profesional Wenceslao Díaz declaraba ante el Consejo Superior de Higiene que Santiago era, sin exagerar, "la ciudad más polvorosa del mundo, y barrosa en los días lluviosos del invierno". El predominio de las calles sin pavimentar era considerado por este higienista como un grave inconveniente médico debido a que el barrido, que se realizaba sobre las calles de tierra en las que se depositaban normalmente los excrementos de los animales, levantaba un "polvo [que] está cargado de los microorganismos i sustancias orgánicas que transmiten las enfermedades". Para Díaz, era necesario reemplazar el barrido de las calles por el lavado con agua, lo que solo podría lograrse a través de la pavimentación de las viejas calles de tierra (Puga Borne, 1896).

Un acabado estudio presentado pocos años después por el médico Víctor Villagra Gacitúa, para la obtención de su grado académico en la Universidad de Chile, profundizaba en estos argumentos al señalar la necesidad de una pavimentación integral de la ciudad como un método para atacar directamente la falta de higiene en las calles. Al igual que varios de sus colegas, Villagra Gacitúa observaba que el principal problema de higiene en las calles eran "las escresiones animales i clandestinas de transeúntes, polvo y barro según la estación, basuras caseras i la (.) la censurable costumbre de depositar el producto de las cloacas en la vía pública", como ocurría especialmente en las calles alejadas del centro. En su estudio, se responsabilizaba al tránsito de carruajes y cabalgaduras de lanzar al aire "sustancias minerales i carbonosas" que obstruían las vías respiratorias e incluso levantaban "gran cantidad de bacterios, muchos de ellos patójenos como el de la tuberculosis". El caballo ocupaba un lugar relevante en su visión crítica de la ciudad, cuestión que se apreciaba, por ejemplo, al declarar que toda la acción purificadora del parque arbolado construido por Vicuña Mackenna en el cerro Santa Lucía se veía mermada por las caballerizas que lo rodeaban (Villagra Gacitúa, 1900).

El crítico estudio de Villagra Gacitúa propuso por primera vez un programa de soluciones general para la ciudad, que el médico consideraba que debía ser atendido desde el poder público. En este se exponían sus visiones acerca de las características que debían tener las calles, sus direcciones, su exposición al sol, su anchura, la ubicación de espacios abiertos contiguos a las áreas de circulación que favorecieran un régimen de vientos adecuado, entre otros elementos que debían promover la higienización de los espacios de tránsito urbano. Las cualidades higiénicas de los diversos materiales disponibles para recubrir las superficies de rodado de las calles también fueron consideradas por este autor, quien no trepidó en calificar a la tierra natural como un factor que promovía la suciedad en la ciudad, mientras que otros materiales más o menos modernos, podrían colaborar en el avance de algunos problemas de salubridad.

En ese tema, el empedrado era considerado la alternativa más barata, pero no la ideal, debido a que en sus imperfecciones podrían albergarse algunos de los microorganismos existentes en los desechos de los animales. Una alternativa mejor era el adoquín de piedra canteada, aun cuando se trataba de una superficie que emitía fuertes ruidos al paso de las cabalgaduras y los carruajes. El adoquín de madera, en boga en calles donde habitaba la alta burguesía santiaguina, como la calle Dieciocho, si bien aminoraba los problemas de ruido, se volvía jabonoso tras la lluvia o el lavado, al tiempo que no era posible garantizar su impermeabilidad lo que implicaba que la madera pudiera impregnarse de la orina animal. El macadam, es decir, la disposición de piedras trituradas comprimidas, se agrietaba fácilmente, lo que producía polvo en el verano y barro en el invierno. Finalmente, el uso de asfaltos era para Villagra Gacitúa la alternativa ideal, no solo por su bajo índice de roce y escasa emisión de ruidos, sino que principalmente "por su fácil i perfecta limpieza, que se lleva a cabo por medio del lavado i de grandes láminas de caucho que arrastran con toda suciedad". La superficie uniforme del asfalto, así como su impermeabilidad, lo alzaban como un material completamente lavable, que evitaba la acumulación de los residuos orgánicos que preocupaban a los higienistas.

La propuesta efectuada por el médico Víctor Villagra Gacitúa se instaló en el marco de un intenso debate que sobrepasó con mucho los límites de la práctica médica. Sus recomendaciones eran parte de un proceso de competencias tecnológicas, en el que confluyeron diversos intereses médicos, técnicos o comerciales, y en el que cada sistema constructivo debía ser posicionado como una alternativa válida. Tal como ha sido estudiado por Gijs Mom, cada vez más los factores médicos expuestos fueron considerados para hacer del asfalto el material hegemónico en la pavimentación de las calles de comienzos del siglo XX en todo el mundo occidental (Mom, 2004). Para que esta realidad fuera posible en Chile, debió articularse también una serie de elementos con sede en la administración edilicia.

La discusión médica, que calificó críticamente la relación entre la generalización del tránsito de animales (fig. 6, 7, 8 y 9) y la ausencia casi absoluta de pavimentos lavables en las calles santiaguinas, durante el cambio de siglo fue atendida por la acción edilicia, antes que por cualquier otro organismo público. La evaluación de los problemas asociados a la carencia crónica de calles pavimentadas se alzó como una cuestión relevante en el seno del concejo municipal en la última década del siglo XIX. Las discusiones de este concejo dieron cuenta de la existencia de una conciencia pública que calificaba críticamente la relación de los transportes animales y el medio ambiente urbano; una visión que superaba los marcos de la labor médica para situarse sobre el conocimiento general de las autoridades y algunos ciudadanos. Así, la Municipalidad de Santiago se convirtió también en el repositorio de las demandas de los vecinos que solicitaban a las autoridades combatir la precaria situación higiénica de la ciudad a través de la pavimentación de las vías de circulación.

Fig. 6. Edificio del Hospital San Francisco de Borja, Santiago; cartón postal.
Fuente: Archivo Fotográfico, Museo Histórico Nacional (Pi- 958).

Fig. 7. Edificio de la Universidad Católica en Santiago, Alameda esquina Lira; cartón Postal.
Fuente: Archivo Fotográfico, Museo Histórico Nacional (Pi-964).

Fig. 8. Tribunales de Justicia de Santiago; cartón postal de Hume y Walker.
Fuente: Archivo Fotográfico, Museo Histórico Nacional (Pi-1119).

Fig. 9. Calle Estado desde Plaza de Armas de Santiago; cartón postal de Hume y Walker.
Fuente: Archivo Fotográfico, Museo Histórico Nacional (Pi-1109).

La dependencia de los caballos en el transporte público santiaguino había sido advertida como un problema ambiental por los miembros de la municipalidad. En agosto de 1892, por ejemplo, el regidor Fierro efectuó una visita a lugares considerados como insalubres y detectó serios problemas de higiene en las caballerizas del tranvía a sangre de la ciudad, ubicados en la calle Chacabuco, en la zona norte de la capital. Allí se guardaban unos 870 caballos, que producían -solo en ese lugar- entre cinco y seis toneladas diarias de excremento. Estas caballerizas, ubicadas junto a unas cocinas públicas, solo eran limpiadas cada ocho días, lo que motivaba los airados reclamos de los vecinos y la justificada preocupación del ente municipal. Para atacar este tipo de casos, el regidor propuso una reglamentación que obligara a la empresa del ferrocarril urbano, y a cualquier empresa que administrara caballerizas con más de cien animales, a no almacenar guano en el lugar, lavar "con agua limpia" el piso cada dos días y facultar a la municipalidad a inspeccionar este tipo de establecimientos periódicamente.(5)

Ante las evidentes dificultades que observaba la policía de aseo municipal para mantener las calles limpias, el alcalde Manuel Barros Borgoño propuso establecer una Oficina de Desinfección de las calles de Santiago, financiada a través de la partida de pavimentación. Este nuevo establecimiento técnico, conformado bajo el alero de la municipalidad, consignaba la relación entre pavimentación e higiene pública promovida por las autoridades locales(6). El consenso crítico frente a la circulación de animales fue ratificado a través de una disposición de la municipalidad para alzar la contribución de las patentes de carruajes dispuesta específicamente para recaudar mayores recursos para pavimentar las calles. Esta alza en el precio de las patentes no consideraba la calidad de los coches: si las ruedas eran de caucho, madera o hierro, o el peso de sus cargas, elementos considerados normalmente como factores relevantes en la destrucción de los empedrados o pavimentos. En este caso, la disposición normativa fijaba el precio de la contribución en función de la cantidad de animales de tiro empleados en cada coche, lo que daba cuenta de una voluntad explícita de las autoridades edilicias por favorecer la situación higiénica de los espacios públicos a través de la limitación de la circulación de animales(7). La preocupación de las autoridades municipales por la situación precaria en que se encontraba la mayor parte de las calles santiaguinas, llevó a establecer las primeras propuestas generales de trabajos públicos de pavimentación, a través de un sistema que entregaba la iniciativa y parte importante del financiamiento a los vecinos, quienes según las autoridades se verían beneficiados directamente por las obras con el aumento del valor de sus propiedades. (Figs. 10 y 11)

Fig. 10. Autos, tranvías y caballos en la Alameda de Santiago.
Fuente: Archivo Fotográfico, Museo Histórico Nacional (Fb-3291).

Fig. 11. Pavimento de adoquín y automóvil en la década de 1900, Santiago.
Fuente: Archivo Fotográfico, Museo Histórico Nacional (Fb-5006).

En 1893, el concejo municipal propuso un proyecto de ley que buscaba obligar a los vecinos a participar en la mejora de las infraestructuras. De acuerdo a esta propuesta, la municipalidad sufragaría un tercio de los gastos en las obras de instalación de adoquines, al tiempo que obligaba a los propietarios de ambas aceras a participar con el financiamiento de los dos tercios restantes del trabajo(8). Con una medida como esta, la municipalidad reconocía simultáneamente la importancia que la pavimentación urbana tenía para el desarrollo de la ciudad y la limpieza del sistema de infraestructuras de circulación. Del mismo modo, la autoridad comunal reconocía también la inexistencia de un adecuado programa de financiamiento para este tipo de obras. La normativa propuesta fue acogida en la discusión parlamentaria, pero sería profundamente modificada a lo largo de los años que siguieron hasta su promulgación definitiva. En 1901, esta propuesta emanada del concejo municipal de Santiago vio la luz en forma de una ley de alcance nacional, la primera que permitiría abordar la pavimentación urbana de las calles más importantes de la ciudad. Esto sucedía un año antes de la llegada al país del primer automóvil importado.(9)


Conclusiones. Caballos contaminantes versus automóviles higiénicos

La circulación automotriz fue observada en las primeras décadas del siglo XX como una alternativa eficaz ante los problemas ambientales suscitados por la circulación contaminante de los animales. Las opiniones críticas frente al tránsito de animales en la ciudad se extendieron después de 1900 a través de diversos medios de prensa entre las que se incluían revistas no especializadas como Zig Zag, donde varios articulistas se empenaron en calificar al caballo como un sistema anticuado y al automóvil como un proyecto moderno que traería grandes beneficios al tráfico. La mayor parte de estos testimonios resaltaban las contradicciones evidentes entre ambos sistemas de transportes. A través de artículos de opinión, notas editoriales y especialmente mediante viñetas en las que generalmente se presentaban situaciones humorísticas, se destacaba la precariedad de los viejos coches tirados por caballos en contraste con las cómodas y veloces máquinas que vendrían a transformar la vida urbana moderna. Más allá de la contradicción entre lo anticuado y lo moderno que se observa profusamente en las publicaciones no especializadas, durante las primeras dos décadas del siglo XX el automóvil fue posicionándose en la opinión pública como un sistema higiénico, que venía a reemplazar al caballo, principal productor de desechos biológicos en la ciudad.

El planteamiento médico de los higienistas, que había circulado principalmente a través de medios especializados, fue difundido por quienes estaban interesados en imponer el sistema de la motorización en la ciudad. Para hacerlo, una década después de la irrupción del automóvil en Santiago, los propietarios de automóviles, los comerciantes de neumáticos y repuestos y los importadores de gasolina, comenzaron a organizarse en sociedades y clubes, como la empresa Auto y Aero y la Asociación de Automovilistas de Santiago.

A través de revistas como Auto y aero, creada en 1913, los automovilistas asociados iniciaron una competencia simbólica con los caballos en la que se calificó a este sistema como antihigiénico. Como contrapartida, el automóvil no solo representaba la modernización técnica, sino que también la asepsia. La prensa automovilística calificó a la motorización como un aporte a la higiene urbana, un objeto mecánico que al mismo tiempo beneficiaba la salud de sus usuarios. La idealización del automóvil como sistema higiénico tomó forma en la prensa automovilística a través de la exageración de los traumas asociados a la producción masiva de desechos generados por los caballos y a la presentación de la motorización como su antítesis perfecta, como un objeto tecnológico sin puntos débiles. En una publicación que denotaba las expectativas triunfalistas de quienes confiaban ciegamente en la motorización privada, un articulista de Auto y aero señalaba en 1917 que la ciudad sin caballos, la máxima aspiración de los higienistas, no solo era posible, sino que se estaba construyendo en ese momento gracias a los esfuerzos de los mecánicos y de todos aquellos que llevaban el evangelio de la modernización tecnológica en la ciudad (AA.VV., 1916).

Algunos militantes comprometidos con la causa automovilística auguraban que el automóvil vendría a extinguir las moscas en la ciudad, con lo que las enfermedades transmitidas por estos insectos serían definitivamente erradicadas gracias a la difusión de este nuevo sistema de transporte. La disminución del número de estos "envenenadores alados", como los calificaba otro periodista, se debía exclusivamente al incremento del consumo automovilístico que se observaba en Santiago durante la década de 1910 (AA.VV., 1918). Para otros, con la incorporación del automóvil y el reemplazo de los carruajes tirados por caballos "gana grandemente el aseo de la ciudad", ya que, a diferencia de la tracción animal que dejaba excrementos malolientes, "los automóviles dejan apenas un poco de bencina en el suelo, en los lugares de larga detención, y esto es una ventaja, puesto que la bencina es un desinfectante", tal como lo consideraba un periodista de la revista porteña Sucesos (AA. VV., 1917). Aunque es claro que la tracción animal se mantuvo durante varias décadas en Santiago, y aún hoy es un elemento de importancia en la movilidad de varias ciudades chilenas, la utopía tecnológica en la que se imponía el automóvil de manera absoluta, daba pie a la construcción de este tipo de representaciones en las que lo insalubre y lo anticuado se asociaba a la presencia masiva de los animales en las calles. Lo cierto es que esta visión inicial en la que el automóvil se observaba como un salvador del medio ambiente comenzó a resquebrajarse cuando este sistema se generalizó y comenzó a provocar nuevos y graves problemas. El ruido de los motores primero, y más tarde la producción de partículas contaminantes como producto de la combustión, se convirtieron en nuevos elementos considerados por los expertos en fechas tan tempranas como la década de 1920. La motorización generalizada desde entonces y masificada años más tarde se convertiría en el principal problema ambiental en Santiago durante la segunda mitad del siglo pasado.

Notas

1. Este trabajo recoge algunos avances del proyecto de investigación FONDECYT de Iniciación No 11110488 titulado "El transporte y la contaminación ambiental. Un estudio histórico de controversias socio-técnicas en Santiago de Chile, 1902-1947".

2. Los estudios de McShane (2003), McShane y Tarr (2007), Mom (2009) o Mom y Kirsch (2001) dan cuenta de esta densidad.

3. Para el caso norteamericano consultar el trabajo de Joel A. Tarr, The Search for the Ultimate Sink. Urban Pollution in Historical Perspective (Akron, The University of Akron Press, 1996), especialmente el capítulo "The horse. Polluter of the City".

4. "Laboratorio químico municipal. Memoria presentada por esta oficina correspondiente al año 1902", en Boletín de actas i documentos de la Ilustre Municipalidad de Santiago (Vol. 17, 1903), pp. 372-391.

5. "Sesión ordinaria 5 bis", 17 de agosto de 1892 (AA.VV., 1892).

6. "Sesión permanente 40", 30 de diciembre de 1892 a 10 de enero de 1893 (AA.VV., 1892).

7. "Sesión 7, extraordinaria", 20 de mayo de 1892 (AA.VV., 1892).

8. "Sesión 8, extraordinaria", 10 de mayo de 1893 (AA.VV., 1893).

9. Ley No 1.463, de 11 de junio de 1901. "Autoriza a las municipalidades urbanas para obligar a los propietarios a pagar bajo ciertas condiciones el valor de la pavimentación".

Referentes

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1. Rodrigo Booth. Historiador y Doctor en Arquitectura y Estudios Urbanos, Pontificia Universidad Católica de Chile, 2003 y 2009. Entre 2009 y 2011 fue investigador postdoctoral en Université de la Sorbonne Nouvelle Paris 3 y en 2013 fue profesor invitado en Université de Strasbourg. Ha desarrollado investigaciones en torno a la historia de la arquitectura, la ciudad y el territorio, con particular acento en las tecnologías de la movilidad y el turismo; también ha investigado la historia de la fotografía industrial en Chile. Actualmente es investigador responsable de un proyecto FONDECYT de Iniciación y de un proyecto U-Inicia de la Vicerrectoría de Investigación y Desarrollo de la Universidad de Chile y es profesor asistente en el Departamento de Arquitectura de la Universidad de Chile.

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