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ARQ (Santiago)

versión On-line ISSN 0717-6996

ARQ (Santiago)  no.85 Santiago dic. 2013

http://dx.doi.org/10.4067/S0717-69962013000300011 

LECTURAS

 

El plano detallado de Santiago de Alejandro Bertrand (1889-1890)

  

Wren Strabucchi*(1), Magdalena Vicuña*(2), Germán Hidalgo*(3), José Rosas*(4)

*Profesor, Pontificia Universidad Católica de Chile, Santiago, Chile.


Resumen

¿Cómo ha cambiado la noción de contaminación ambiental como un problema propio de la ciudad? Una revisión sobre la frágil condición sanitaria del espacio público en el Santiago de fines del siglo xix revela un inesperado y consistente vínculo entre la polución urbana y los medios de transporte.

Palabras clave: Urbanismo – Chile, historia – Chile, tracción animal, contaminación ambiental, pavimentación, tránsito urbano.


 

El levantamiento de calles en las transformaciones urbanas a inicios del siglo XX

En 1889, la Municipalidad de Santiago encargó al ingeniero Alejandro Bertrand (1854-1942) un levantamiento de la ciudad, el cual consistió en una transcripción fiel de todas sus calles y los elementos que las conformaban. Este trabajo, que en adelante se conoció como Plano detallado de Santiago, se volvió el referente para y desde el cual planificar las operaciones urbanas de fines del siglo XIX y comienzos del XX en la capital. Las formas de representar y entender la ciudad a partir de sus calles sentaron las bases para una comprensión espacial del fenómeno urbano, la organización racional del territorio urbano y, en buena medida, el establecimiento de una conciencia pública sobre la necesidad de dicha representación como instrumento. A pesar de ello, y a sabiendas de que el documento de Bertrand fue utilizado por la Municipalidad de Santiago hasta 1990, la teoría y la historiografía urbana de la ciudad lo han ignorado hasta hace poco. En este contexto, el objetivo de este artículo(1) es identificar las influencias que el levantamiento de calles realizado por Alejandro Bertrand tuvo sobre las transformaciones y modernización de Santiago durante las primeras décadas del siglo XX, demostrando su condición articuladora entre dos realidades completamente distintas de la ciudad: la ciudad premoderna o preurbanizada, y la ciudad moderna o urbanizada.

Para esto es necesario, previamente, conocer en qué consistió el levantamiento, describir sus productos y contextualizarlo en términos históricos y disciplinares. Junto a esto, se deben revisar y analizar los hechos que a partir de él se desencadenaron, y plantear inferencias al respecto. Entre estos hechos están las leyes y normas que se establecieron en el periodo y los planes y proyectos urbanos que desde entonces se propusieron y se comenzaron a ejecutar. La determinación de los cruces y relaciones entre estas instancias permitió reconocer dos tipos de influencia efectiva del trabajo de Bertrand: la primera es que actuó como soporte e instrumento para posteriores transformaciones de la ciudad, en particular, como antecedente central para el plano regulador de Santiago de 1939. La segunda, fue su rol modernizador en el desarrollo de la ciudad, como base para su urbanización y, a la vez, como sistema de representación, cuyo énfasis radical estuvo puesto en la calle.

Con el Plano detallado de Santiago se representa en diferentes escalas la movilidad, como una dimensión indisoluble de lo urbano y condición metropolitana de la ciudad, en su tránsito a la modernidad. Como veremos, el urbanismo decimonónico de Santiago reivindica una condición integrada de los diversos sistemas de movimiento, esto es, el peatón, el tranvía y los vehículos a tracción animal, entre otros, los cuales se articulan en el espacio de la calle. La movilidad constituye así una dimensión en torno a la cual se congregan múltiples factores relacionados con la infraestructura viaria y redes de servicio, arquitectura, paisaje y territorio. Por otro lado, el Plano detallado introduce la noción de accesibilidad en Santiago, concepción democrática de la ciudad que permite relacionar lugares y sistemas de calles en la ciudad.

La condición moderna del documento y su contexto

La condición moderna del Plano detallado de Santiago de Bertrand puede comprenderse a partir de las siguientes instancias: el reconocimiento del encargo por parte de la Municipalidad de Santiago, su origen, y la necesidad de su realización; una descripción pormenorizada del documento en sí; y, finalmente, su contextualización histórica y disciplinar, considerando la hegemonía de la figura del ingeniero. Sobre el primer punto, no se tienen antecedentes precisos. Lo que sí queda explícito es que en aquella época no existía un especialista para elaborar un plano de la ciudad y es por ello que Bertrand fue, efectivamente, elegido sin previo concurso.

Sin embargo, el encargo propiamente tal de este levantamiento no es conocido y, por tanto, se lo inferirá a partir de tres antecedentes. El primero tiene que ver con la necesidad de elaborar un plano preciso de Santiago, necesidad que -como veremos más adelante- se había originado casi 20 años antes, durante la época del intendente Vicuna Mackenna. El segundo antecedente está consignado en dos párrafos del documento oficial, donde se dan pistas sobre el papel que debe cumplir el trabajo. El tercero remite a su rol de articulador entre dos estados de la ciudad: la ciudad preurbanizada y la urbanizada. Un último aspecto que debe considerarse, pues también informa sobre el origen de este encargo, es que Bertrand había realizado previamente, entre 1885 y 1886, un levantamiento similar en Valparaíso (Rudoff, en elaboración). De este trabajo se conserva en la municipalidad del puerto una documentación más completa que la de Santiago; un estudio de estos materiales podría entregar nuevas pistas para la presente investigación.


El plano detallado de Santiago

El levantamiento, dibujo y construcción del Plano detallado de Santiago, de Bertrand, se realizó entre enero de 1889 y noviembre de 1890 (Corvalán, 2008). La obra de Bertrand fue prolífica, y se extiende mucho más allá de este encargo; ya el nivel de precisión y acuciosidad del levantamiento elaborado para la Municipalidad de Valparaíso entre 1885 y 1886 anunciaba la excelencia de su posterior trabajo en Santiago. Según se ha senalado, en forma simultánea al instrumento realizado para la Municipalidad de Santiago, Bertrand participó en la elaboración de un mapa de la República de Chile, posteriormente dibujado y publicado por Pissic, Petermann, Martín y otros (Corvalán, 2008). Tanto para Santiago como para Valparaíso, Bertrand propuso planes de transformación urbana en 1892 y 1906, respectivamente. A su vez, en distintas oportunidades trabajó para el Estado de Chile en las cartografías y demarcación de los límites de esta nación con la República Argentina. Cabe senalar, eso sí, que las técnicas de levantamiento utilizadas en las cartografías urbanas diferían significativamente de las aplicadas en las cartografías de escala territorial.

Bertrand personifica aquella actitud de descripción rigurosa que se produjo entre los años 1890 y 1910, periodo en que se consolidó la cartografía nacional en relación con el territorio. Es así que las ciudades se configuran vinculadas a su representación, y la ruralidad y el paisaje son visualizados a través de la representación cartográfica. En efecto, entre 1895 y 1915, el entonces Servicio Geográfico del Ejército (hoy Instituto Geográfico Militar) realizó un levantamiento de la zona central de Chile a escala 1: 25.000, en el cual tanto la ruralidad como la ciudad y el territorio quedaban detalladamente descritos. La cartografía nacional, regional y urbana aspirarán a constituir representaciones coherentes entre sí, en las que no solo se asume una visión integral del territorio, sino que también se exige un rigor inclusivo del detalle.

En el caso del encargo de la Municipalidad de Santiago, Alejandro Bertrand tituló el informe de su trabajo como Levantamiento i formación del plano detallado de Santiago en 1889-1890(2). Así se consigna en un documento que se conserva en la Biblioteca Nacional, y que el autor define como "guía" para entender la totalidad de su trabajo. El escrito introductorio, dirigido al intendente de Santiago, se inicia precisamente con la lista del material entregado a la municipalidad: libretas, registros, legajos con borradores y el conjunto de planos, que representan el trabajo de "levantamiento, construcción y dibujo del plano" (Bertrand, 1890). Lo que no refleja el título del informe es que el Plano detallado de Santiago era un conjunto de planos dibujados a distintas escalas, que se componía de un plano a escala 1: 5.000, denominado "plano mural" (155 x 183 cm), que representaba el total de la trama urbana, tal como reproduce el plano escala 1: 5.000 adjunto como separata en esta edición-; 66 planchetas (54 x 130 cm) que conformaban el denominado "plano jeneral" y que también representaban el total de la trama, a escala 1: 1.000; y 259 "rollos" (de 52 cm de ancho y de largo variable)(3) que eran los planos de rectificación de todas las calles urbanas de Santiago, dibujados a escala 1: 200(4). Se incluían también seis planos de plazas y plazoletas; un "plano índice", escala 1: 10.000; y dos copias del plano mural, "con el trayecto de las canerías de gas i agua". También se elaboraron "planos de cruceros", con los 1.273 cruces de calles a escala 1: 200, en "un papel circular de 0,30 m de diámetro". Si bien en términos epistemológicos el plano cartográfico de la totalidad de calles (plano general) es la unidad completa de estudio, sus distintas escalas constituyen una desagregación del fenómeno urbano en partes, adscritas a una red de coordenadas que las sitúan con respecto al total.

De los elementos que conformaban el Plano detallado de Santiago, se conservan solo dos: los denominados rollos de calles(5) y la memoria explicativa, la cual lleva adjunto el "plano índice" a escala 1: 10.000, para la consulta del "plano jeneral". La descripción del trabajo y de la planimetría que aún se conserva, demuestra un nivel de precisión en el levantamiento, construcción y dibujo sin precedentes en la cartografía de Santiago. De hecho, la representación aislada de cada calle a escala 1: 200 constituye un emprendimiento único hasta la actualidad. Cada plano se puede descomponer por capas, y cada capa del plano coincide con los elementos que conforman la calle como fenómeno urbano. Estos elementos son: líneas de edificación, soleras, árboles, canales, líneas de tranvías y líneas de ferrocarril, postaciones, cotas de nivel, monumentos, tajamares, nombres de edificios relevantes, nombres de calles(6). El Plano detallado de Santiago permite visualizar las infraestructuras urbanas de fin del siglo XIX: los tranvías de sangre, la red de gas, la red eléctrica y de teléfonos, la red de acequias y la red de aguas, esta última conformada principalmente por pilas. De esta manera, el registro de cada calle en particular es testimonio de la calle preurbanizada -es decir, la calle en su condición premoderna- , pero también del sentido de este levantamiento en términos de mejora y transformación de las vías.

Se debe subrayar, a 123 años de su ejecución, la exhaustividad y rigor del levantamiento, dibujo y construcción de la planimetría realizada por Bertrand. Al respecto, destaca la doble cualidad de su trabajo: la simultaneidad de múltiples escalas y el modo de representación de las calles. Esto nos permite hacer dos digresiones en torno al conjunto de planos: una relacionada con el rol que tuvo en la incorporación de la infraestructura a la ciudad, y otra considerando que la radicalidad de la descripción de las calles permite entenderlo como proyecto urbano(7).La aproximación multiescalar evidencia que, por primera vez, la ciudad se comprende y representa como una red, soporte a su vez de otras redes. Es por esta razón que el énfasis se pone en el espacio vacío, en la calle. Es justamente sobre, bajo y en la superficie de la calle donde se dispondrán las infraestructuras de transporte y servicios. Estas determinarán la transformación radical de la ciudad de Santiago, una transformación que se sustenta en el terreno de lo común. Es en este ámbito, el de lo común, donde se generan los múltiples desplazamientos, recorridos, encuentros y relaciones que la sociedad requiere para su funcionamiento y que, en definitiva, despliegan una secuencia narrativa, constitutiva del imaginario colectivo de la ciudad y, en consecuencia, del espacio público urbano.

Contexto histórico

El Plano detallado de Santiago, junto a los trabajos iniciales del Instituto Geográfico Militar a escala 1: 25.000 y los primeros catastros de las manzanas de 1910, se inscribe en el periodo en que se observa un pulso por la descripción sistemática, el conocimiento de la fisionomía urbana y un reconocimiento de sus límites (Hidalgo y Strabucchi, 2011). Este pulso de sistematización cartográfica tiene un correlato en otras capitales latinoamericanas y europeas, las cuales, al finalizar el siglo XIX, se encontraban en procesos de desarrollo urbano similares al de Santiago y se vieron en la necesidad de generar documentación gráfica de ese tipo (Zucconi, 1989); fue el caso de ciudades como Buenos Aires (1898), Bogotá (1888), Lima (1880) y otras. Sin embargo, el proceso de generación de cartografías para Santiago tiene caracteres particulares, al vincularse específicamente a hechos de extraordinaria importancia para el país. En efecto, al finalizar el siglo XIX, Chile vivió un periodo de gran pujanza económica, como resultado de haber salido victorioso en la Guerra del Pacífico (1879-1881) y de su consolidación como productor de salitre a escala mundial.

Precisamente, la obtención de estos nuevos ingresos motivó al presidente José Manuel Balmaceda, elegido el 18 de septiembre de 1886, a proponer un ambicioso plan de inversiones en obras públicas. Muestra de ello fue la creación del Ministerio de Industria y Obras Públicas, "el cual, en 1890, absorbió más de un tercio del presupuesto de la nación" (Collier y Sater, 1998). Entre las múltiples obras realizadas a lo largo de todo el país, destaca en Santiago la canalización del río Mapocho, una obra cuya ejecución había esperado al menos dos décadas (Benjamín Vicuna Mackenna la dejó trazada en el plano que mandó a realizar a Ernesto Ansart). Como es sabido, el término de la gestión de Balmaceda fue muy convulsionado y trágico, pero sin embargo, dejó una gran cantidad de obras construidas en todo el país, que fueron la base para su modernización en el siglo XX.

No es de extrañar que el presidente que le sucedió fuese Jorge Montt Álvarez (1891-1896), precisamente su ministro de Industria y Obras Públicas. La labor de Bertrand se ubica, por tanto, en un momento de bisagra política en Chile, entre un largo periodo dominado por un régimen presidencialista (1851-1891) y un lapso similar en donde dominaron políticamente los congresistas (1891-1925). Tal como se desencadenaron los hechos, puede verse que Alejandro Bertrand desarrolló sus actividades con desenvoltura en ambos momentos políticos. Ciertamente, si bajo el mandato de Balmaceda ejecutó para la Municipalidad de Santiago el levantamiento de calles que nos ocupa y fue jefe de la comisión demarcadora de los límites con Argentina, durante el gobierno de Jorge Montt Álvarez fue nombrado delegado de salitreras (1892). Tal cargo lo llevó a explorar el desierto para hacer un catastro de la presencia de este mineral en las tierras de propiedad fiscal, del cual presentó un informe (Maino, 2013). Además de esto, en 1895 fue nombrado director general de Obras Públicas (Greve, 1938), con lo cual cerró una constante colaboración con el Estado, independientemente de las autoridades de gobierno que estuvieron a cargo de su administración, y -hay que senalarlo- en un periodo extraordinario, de significativos cambios políticos.

Plano detallado de Santiago: continuidad de un propósito

Como ya lo anticipábamos, un antecedente importante de la necesidad de un plano de Santiago surgió en 1872, cuando Benjamín Vicuna Mackenna formuló su Plan de transformación de Santiago (Vicuna Mackenna, 1872). El relato contenido en este plan, los objetivos expuestos y el modelo de ciudad y urbanización del territorio que es consecuencia de estas directrices, constituyen a nuestro juicio un hecho de enorme trascendencia en la transición de la ciudad de cuadras a una urbanización sistémica de calles. En este contexto, para llevar a cabo dicha transformación, fue necesario un registro planimétrico de la ciudad, entendido como soporte del concepto que guiaría su planificación. Para ello, se encargó esta tarea al jefe de la Oficina de Ingenieros Municipales, Ernesto Ansart. Como resultado, se obtuvo una planimetría en la que coexisten, sin distinción, una cuidadosa descripción de la ciudad y el trazado de los proyectos. Vicuna Mackenna (1873) planteó la necesidad de construir un "plano definitivo de la ciudad", así como un "plano topográfico del departamento de Santiago". En una carta dirigida a Ernesto Ansart, Vicuna Mackenna le comenta: "Ha llegado el momento de ejecutar con vigor [.] el levantamiento del plano topográfico de la ciudad, en escala suficiente para consultar todas las mejoras de que es susceptible, i con todos los requisitos que estas obras exijen" (Ibíd.: 76-77). Más adelante insiste en que "el plano exacto de la capital es la base indispensable de todas sus mejoras i adelantos" (Ibíd.: 208)(8). Si bien Ansart elaboró un plano técnico sobre la ciudad y representó las nuevas calles, apertura de algunas, proyectos de avenida y el sistema tranviario y ferroviario, en estricto rigor el plano definitivo solo llegaría en 1890, de la mano de Alejandro Bertrand. En la misma carta, Vicuna Mackenna se refiere a un "plano jeneral" y a una reducción, en términos y tamaños similares a los dos planos principales ejecutados diecisiete años después por Bertrand.(9).

La relación entre el ingeniero Alejandro Bertrand y el intendente Benjamín Vicuna Mackenna está aún por escribirse. Sin embargo, la influencia de este último sobre la forma de entender la ciudad ha sido ampliamente estudiada. En muchos de los escritos de Vicuna Mackenna, es posible observar la distinción que establecía entre "lo que es la capital i lo que debería ser". Esta distinción se manifiesta claramente en el Plano detallado de Santiago, elaborado por Alejandro Bertrand, en el sentido de que este se va a constituir en el primer levantamiento de Santiago que describe "lo que la capital es", y será la base para los futuros proyectos de transformación de la ciudad. La documentación elaborada por Bertrand aparece como el eslabón que medió entre el Plan de transformación de Santiago de Vicuna Mackenna de 1872-1875, y las diferentes operaciones de infraestructura implementadas en Santiago en los inicios del siglo XX.

En efecto, una mejora y corrección de la estructura urbana existente requería una visualización del estado en que se encontraban cada una de las calles y manzanas de la organización urbana general. Entendiendo que el objetivo del levantamiento realizado por Bertrand era contar con un nuevo plano de la ciudad que reflejara los cambios ocurridos desde la situación registrada en el plano de Ansart, y acometer propuestas para rectificar y regularizar el orden de la trama, es lógico deducir que el material consignado en el Plano detallado de Santiago fue extensivamente utilizado con posterioridad. Si se toma en cuenta que Bertrand fue director e inspector fiscal del Alcantarillado de Santiago hacia 1905, es muy probable que los mismos planos confeccionados por él sirvieron tanto de base para la licitación de los trabajos, como de soporte para la Ley de Transformación de la ciudad de 1909, que regulaba la apertura, ensanche, unión y rectificación de calles.

Una consideración metodológica fundamental sobre la historia de la urbanización en América Latina es que si bien se registran contribuciones sobre el periodo colonial y la etapa independentista, incluidos los desarrollos urbanos asociados a los cambios de las primeras décadas del siglo XX, son escasos los estudios sobre restitución planimétrica, en escalas de baja proporcionalidad, como fuente historiográfica. En efecto, un mejor entendimiento espacial y temporal de los procesos que registran la ciudad y el territorio en nuestra región debiera avanzar sobre los casos y experiencias urbanas específicas del periodo de modernización republicana, en que se modificaron paradigmas sobre la ciudad y se hizo patente una inflexión en la estructura urbana.(10)

Son pocos los estudios que hacen referencia al trabajo de Bertrand y su relación con la historia del urbanismo en Chile. Entre estos se encuentra el artículo "La ilustre representación del encargo municipal", en que el autor, Ignacio Corvalán (2008) entrega antecedentes del encargo recibido por Alejandro Bertrand. A su vez, Ernesto Greve, en su Historia de la ingeniería en Chile (1938), hace referencia al trabajo de Bertrand. Aunque de forma indirecta, el artículo "La representación cartográfica como producción de conocimiento: reflexiones técnicas en torno a la construcción del plano de Santiago de 1910", de Hidalgo, Rosas y Strabucchi (2010), aborda la problemática de la construcción de un plano que retrata una ciudad ya desaparecida, y hace referencias específicas al levantamiento de Bertrand. Por último, de modo puntual, Gurovich (2003) ha hecho referencia a un proyecto de transformación de la Alameda de Bertrand.

Santiago 1890-1939: entre planos, proyectos y leyes de urbanización

En este apartado se hace referencia a la secuencia de hechos posteriores a la realización del Plano detallado de Santiago de 1890, en relación con los planes de transformación, los proyectos de infraestructura y las leyes de urbanización. Estos hechos dan cuentan de su rol como posibilitador de la evolución de la calle hacia una ciudad urbanizada. Indudablemente, a fines del siglo XIX, la industrialización determinó un crecimiento urbano sin precedentes en Chile, al tiempo que permitió el desarrollo y la innovación en las tecnologías de las infraestructuras de transporte y redes de servicio. De hecho, el año 1890 nos sitúa en los inicios de lo que sería la primera de las grandes expansiones urbanas, producto de las inmigraciones del campo a la ciudad.(11)

Los planos técnicos elaborados por Bertrand en 1890 permitieron un registro de la situación topográfica existente de la totalidad de calles a la fecha, y pueden entenderse como instrumentos para una posterior gestión pública del municipio, tanto en la modernización de las infraestructuras viarias, tranviarias y los nuevos proyectos de redes de servicio, como en garantizar la continuidad de calles y homologación de anchos dentro del conjunto. También este levantamiento permitiría evaluar la afectación que la apertura, ensanche y rectificación de líneas de edificación tendría sobre las propiedades privadas, así como la creación de plazas y espacios públicos en determinados sectores de la ciudad. Ahora bien, el crecimiento urbano de la ciudad a fines de siglo XIX no se dio exclusivamente a partir de la agregación de las partes que conformaban la cuadrícula fundacional, esto es, la manzana. De hecho, esta forma de crecimiento evolucionó de lo simple a lo complejo, dando paso a un nuevo estadio de desarrollo, a partir del cual se asiste a la introducción progresiva de un conjunto de dispositivos técnicos que le otorgan un nuevo rol y espesor a la calle. La cuadrícula se complejiza y adquiere la condición de una malla conformada por un conjunto de vías de comunicación y redes que transportan bienes, personas y servicios, que condensan otra realidad y que, al final, interpelan tanto a la manzana como al territorio (Aliata, 2006).

Los planes de transformación y de crecimiento de la ciudad moderna han exigido un conocimiento objetivo y sistemático de la realidad en la cual se va a intervenir, más aún cuando se trata de implementar grandes infraestructuras que modificarán radicalmente su fisonomía. Las múltiples propuestas en el ámbito del urbanismo que se plantearon para Santiago durante la segunda mitad del siglo xix e inicios del xx, dan cuenta de una ciudad cuya transformación estaba en permanente discusión. Podemos senalar que entre la Transformación de Santiago de Vicuna Mackenna (1872) y el Plano oficial de urbanización de la comuna de Santiago de Karl Brünner y Roberto Humeres (1931- 1939), prima el concepto de "transformación de la ciudad", lo cual necesariamente implica una alteración en la forma del desarrollo y crecimiento urbano. Entre estas iniciativas cabe destacar el plan del propio Bertrand, propuesto sin éxito en 1892; como senala Gurovich (2003), en este proyecto se propone el ochavamiento de las esquinas y el "diseño de algunas plazas de convergencia vial, además del trazado de un eje norte sur, de 25 metros de ancho, utilizando la traza de las calles de la Bandera y San Diego, entre Mapocho y Franklin, el cual se complementa con dos vías secundarias que utilizan las calles de Las Claras -actual Enrique Mac-Iver- y Manuel Rodríguez, ambas ensanchadas a 20 metros".

Años después de concluido el Plano detallado de Santiago, y en forma posterior a la implementación de la red de alcantarillado y agua potable en 1910, se dio a conocer una serie de planes de transformación, los cuales proponían el ensanche de calles existentes, así como la apertura de nuevas calles diagonales, o la creación de nuevos parques y vías de circunvalación(12). Se reconocía la tendencia al crecimiento de la ciudad fuera del camino de cintura establecido por el sistema ferroviario, así como el desarrollo de corredores urbanos lineales en todas las direcciones del territorio, junto con la formación de nuevos núcleos y barrios que siguen la modulación métrica colonial. A su vez, una serie de operaciones de infraestructura fue implementada con posterioridad a la realización del Plano detallado de Santiago, el cual -como hemos senalado- permitió proyectar, y se infiere que calcular y presupuestar, obras urbanas de gran magnitud y complejidad. En 1891 se construyó la línea del ferrocarril hacia Puente Alto y se terminó la canalización del río Mapocho, iniciada en 1888. En 1900 se inició la construcción del parque Forestal y, un año después, se concluyó su iluminación. También se hicieron nuevas plazas y espacios públicos para una ciudad que se caracterizaba por su carencia de árboles y áreas verdes.(13)

En La transformación de Santiago, el intendente Ismael Valdés Valdés (1917) advierte que "los medios de locomoción obligan a cambiar las condiciones de las ciudades, las calles primitivas apropiadas para traficar a pie o a caballo resultan inoperantes para los coches e imposibles para los automóviles y tranvías, y especialmente para los autobuses; este progreso en las condiciones de locomoción obligan a las ciudades a progresar en su desarrollo" (De Ramón, 1983). En efecto, en 1890 existían doscientos "carros de sangre" en la ciudad de Santiago y sus recorridos habían desempenado un papel determinante en la expansión de la ciudad. Fue así como en 1900 se dio inicio al reemplazo de los tranvías de sangre por los primeros tranvías eléctricos. Como se ha documentado exhaustivamente, en 1910 funcionaban 280 carros y 27 líneas de servicio, las que luego se ampliaron para incorporar los barrios de Nunoa, Providencia, Recoleta y Quinta Normal (Salas, 2012).

Para el Centenario de la República también se habían incorporado vehículos de transporte a gasolina al sistema de transporte público de la ciudad. Hay que destacar que la implementación de la infraestructura de tranvías no solo requirió el ensanche y modernización de rieles, sino también la coordinación con el posteado de redes eléctricas en altura. Por otro lado, la pavimentación de las calles y aceras era necesaria para generar un plano continuo en la ciudad; en la última década del siglo XIX, Santiago presentaba importantes carencias en este aspecto(14). Es por esta razón que en 1901 se estableció la Ley de Pavimentación Obligatoria, la cual autorizaba a los municipios para que obligaran a los propietarios de fundos urbanos a pagar el valor de la pavimentación correspondiente a la mitad del ancho de la calle (Larraín Bravo, 1909). Dos años después se declararon calles de pavimentación obligatoria las situadas entre Mac-Iver y Estación Central, mejora que debía realizarse con adoquines de piedra sobre un subsuelo de concreto. Posteriormente, en 1906, se pidieron propuestas para la pavimentación del resto de la ciudad y para repavimentar aquellos tramos que se habían destruido, con la precaución de coordinarse con la red eléctrica y la construcción de jardines (De Ramón y Gross, 1983). Los sistemas de transporte ya exigían comprender la calle como vía para los flujos urbanos. Hasta 1890, el desarrollo de las infraestructuras se había dado de una forma adaptativa y acumulativa en el tiempo, en la medida en que el crecimiento de la ciudad así lo permitía (Salas, 2012). Como consecuencia del levantamiento realizado por Bertrand, fue posible abordar la infraestructura de redes en toda su complejidad y de una manera sistémica.

Con respecto al ámbito del urbanismo reglamentario, diversas leyes de urbanización surgidas con posterioridad al Plano detallado de Santiago intentaron establecer un marco regulatorio para dar forma al espacio público y privado de esta ciudad en pleno proceso de transformación. Para ello establecían no solo las normas destinadas a ordenar y uniformar la pavimentación, sino también el ancho y nivelación de la calle, así como el desagüe de aguas servidas y la provisión de agua potable. El Plano detallado de Santiago, en tanto describe exhaustivamente los elementos que conformaban las calles de la ciudad, efectivamente permite dar el paso hacia su proyectación y regulación(15). Encontramos un ejemplo de esto en el sistema de acequias, que se encontraba en un estado general de insalubridad (De Ramón y Gross, 1983). En 1896 se publicó la Ley No 342, que establecía el servicio obligatorio de desagües por medio de alcantarillas y canerías; y en 1903 se dio inicio a la construcción del sistema de alcantarillado, el cual se concluyó en 1910.

Ese mismo año se divulgó la Ley No 1832, que autorizaba las expropiaciones, de manera que la Municipalidad de Santiago se vio facultada para emitir bonos para el pago de dichas operaciones. En 1909 -como ya hemos dicho- se aprobó la Ley No 2203 o Ley de Transformación de Santiago. Esta norma, que remplazaba la Ley de 1874(16), establecía un ancho mínimo de quince metros para todas las calles de la ciudad, medidos entre las líneas de construcción de ambos lados, lo cual se completaba con ochavos, también obligatorios, de más de cuatro metros en las esquinas no inferiores a ciento veinte grados. La misma ley establecía que el trazado de las calles, plazas y avenidas debía ajustarse a un plano aprobado por la municipalidad, lo cual nunca se implementó.

Como senala Gurovich, la aplicación de esta ley, sin la implementación del plan de calles, "desata una creciente de gastos sobre los erarios municipales que, al irse trabando por la multiplicación de su insolvencia en las operaciones puntuales, desorientan sus objetivos, aumentan la incertidumbre y terminan por producir un paisaje de alineamientos discontinuos generalizados" (Gurovich, 2000), razón por la cual se la ha denominado "Ley del Serrucho". Por su parte, la Ley de Municipalidades de 1915 establecía las primeras bases legales para la urbanización, al senalar que "no se podrá proceder a la formación de nuevos barrios dentro de los límites urbanos de las ciudades, por medio de la división de propiedades i de su venta en sitios, sin que los interesados hayan sometido previamente a la aprobación de la municipalidad el plano respectivo, en el cual se determinará la ubicación i dimensiones de las vías i plazas que se propongan formar" (Rajevic, 2000).

Si bien la Ley de Comunas Autónomas (Ministerio del Interior, 1891), aprobada un año después de terminado el Plano detallado de Santiago, otorgaba a los municipios las competencias para fijar los límites urbanos, "determinar las condiciones en que pueden entregarse al uso público obras nuevas o nuevos barrios" y "reglamentar la construcción de edificios u otras obras al costado de las vías públicas, determinando las líneas correspondientes i las condiciones que deben llenar para impedir su caída i la propagación de los incendios" (art. 25), no fue sino hasta entrado el siglo XX, con la primera Ley General de Construcciones y Urbanización (1936), cuando se exigió por primera vez que todas las comunas con más de ocho mil habitantes tuvieran un plano oficial de urbanización, aprobado por el presidente de la República. En este plano se debían trazar las calles y espacios públicos necesarios para el crecimiento de la ciudad.

El desarrollo del urbanismo operacional y reglamentario en la ciudad de Santiago hacia el último cuarto del siglo XIX e inicios del XX, habría sido improbable sin un exhaustivo y acucioso levantamiento de sus calles, lo que confirma la condición del catastro de Bertrand como un punto de inflexión en la historia de la ciudad; específicamente, en su tránsito de ciudad preurbanizada a urbanizada (Saavedra, 2000). El plano regulador de Santiago de 1939 -elaborado por Karl Brünner- integra por primera vez en un solo documento, normativa y representación planimétrica; el Plano detallado de Santiago de 1890, de Bertrand, sirvió como componente cartográfica y soporte para el diseño de dicho plano regulador(17), por lo que puede decirse que, antes de que se iniciara el siglo XX, en Chile se habían abierto las puertas a una época de modernidad. Aunque Alejandro Bertrand nunca ocupa el término urbanización, el Plano detallado de Santiago hace posible que la ciudad se entienda como un artefacto dotado de infraestructura y servicios urbanos básicos.


Emergencia de la movilidad y la urbanización de la calle como hecho moderno

El proceso de urbanización de Santiago, en su tránsito hacia la modernidad, se dio en gran parte sobre una ciudad existente. En efecto, la gran mayoría de las operaciones de crecimiento urbano en Santiago ocurrieron sobre el mismo cuerpo material de la ciudad, un "ensanche" sobre una preexistencia: las mismas calles de la ciudad colonial y republicana, ahora alineadas y rectificadas en su longitud y sección. En la misma línea, el Plano detallado de Santiago permite reflexionar sobre la urbanidad asociada a la calle y la manzana derivadas del trazado fundacional. Para Bertrand, la calle constituye el vacío entre manzanas a partir del cual se construirá la ciudad moderna. Bertrand no levanta los caminos rurales, sino la calle que congrega parcelaciones urbanas y edificaciones, constituyendo así un ángulo nuevo en el entendimiento de la regularización urbana. De hecho, no será hasta el año 1910 cuando se realice un catastro de las manzanas de la ciudad de Santiago.

La transición hacia la ciudad moderna es inducida por el cambio que se requería principalmente en el orden de las redes de transporte, agua y alcantarillado. En efecto, las redes de agua potable, aguas lluvias y alcantarillado, se trasladaron desde el interior de la manzana y la superficie del espacio público hacia el subsuelo de la calle en una red tipo zigzag, la cual capitaliza la pendiente propia de la estructura urbana (Pérez, Rosas y Valenzuela, 2005). Por su parte, la nueva red de tranvías, la cual requería el remplazo de rieles y la instalación de redes eléctricas en altura, encontró en este espacio el lugar adecuado para su trazado y construcción (Salas, 2012). Las nuevas infraestructuras, a su vez, debían coordinarse con las redes existentes de teléfono, gas y electricidad. La calle se convirtió, entonces, en un soporte del sistema de infraestructuras en todos sus niveles: sobre, en y bajo la superficie (el subsuelo).

Si la calle, en su condición tridimensional, consiste en el soporte fundamental para la construcción de los sistemas de infraestructuras, entonces se comprueba que la precisión y rigor en el conocimiento de la red de calles de Santiago no solo era el primer paso para la transición hacia la ciudad urbanizada, sino el documento base para una licitación y concesión del proyecto de alcantarillado y agua potable de Santiago. El Plano detallado de Santiago desempenó un papel fundamental en esta transición, ya que fue el sustrato de conocimiento objetivo y preciso que permitió realizar un esfuerzo completo de urbanización, así como la apertura de calles y vías a partir de las cuales se desarrollaría la ciudad. Este último aspecto aparece en el plano de Santiago de 1893 de Labarca Feliú que, como senala Martínez (2007), presenta escasas variantes en relación con el plano de Ansart, pero registra la apertura de las llamadas "calles tapadas" y la canalización del río Mapocho.

Así, el catastro de calles y las operaciones urbanas que posibilitó, permiten develar la encrucijada entre la ciudad premoderna y la que incorpora la urbanización como hecho moderno. La ciudad preurbanizada comienza un proceso de tránsito hacia la ciudad reticulada (Dupuy, 1998), una estructura de relación sistémica entre predios, manzanas, calles y territorio. El proceso de urbanización posibilitará la ciudad como una red de sistemas de infraestructura autónomos: la red de tranvías y trenes, la red de gas, la red eléctrica, la red de agua potable y alcantarillado, la red de telecomunicaciones y la red de espacios públicos. La materialización de las calles a partir de las operaciones de pavimentación e infraestructura y alineación de las edificaciones, derivadas del levantamiento de Bertrand, constituye una operación de modernización de dimensiones inéditas. Por tanto, podemos comprobar que las calles y nuevas avenidas representan las primeras operaciones del urbanismo moderno, el cual incluso antecede a la arquitectura moderna.(18)

El plan de saneamiento de la ciudad de Santiago muestra hasta qué punto un pensamiento y una práctica moderna se habían instalado en el país. Ya en 1909, Ricardo Larraín Bravo, en La higiene aplicada en las construcciones, afirmaba que las ciudades debían organizarse en "sistemas de calles", dentro de los cuales eran cuatro los tipos de vías que una ciudad necesitaba: radiales, anulares, atravesadas y diagonales. Este sistema de calles debía estar concebido para facilitar el tráfico, la circulación de los transeúntes, de los coches y tranvías, la articulación con el sistema de camiones ya existente, los límites de las propiedades y la topografía natural (Larraín Bravo, 1909).

El Plano detallado de Santiago se sitúa en un contexto en el cual el Estado comienza a tener un rol activo en la administración de la ciudad. Coincidiendo con lo planteado por Harvey en cuanto a que "con su interés por la gobernabilidad, la administración, la tributación, el planeamiento y el control social, el aparato estatal se ha ido estableciendo permanentemente desde el siglo xviii en adelante como ámbito primordial para la recopilación y el análisis de información geográfica" (Harvey, 2007), consideramos que la cartografía de Bertrand evidencia el modo moderno de control social, equivalente al modo colonial del control monárquico. En efecto, la escala 1: 200 de los rollos de calles evidencia, con total claridad, los elementos que constituyen el espacio público, ámbito de acción y poder del Estado.

Los sistemas de infraestructura surgen, entonces, como posibilitadores de una nueva urbe que acomete los problemas de higiene y transporte, a la vez que permite una renovada imagen de la ciudad: una ciudad más capitalista, más inclusiva, más compleja y más abierta a su cambio. Una ciudad urbanizada que, entre muchas dimensiones, establece nuevas disposiciones normativas para las manzanas y, con ello, nuevas plusvalías.

La labor de Alejandro Bertrand se inserta claramente en lo planteado por Manuel de Solá Morales, en cuanto a que "a lo largo de la segunda mitad del siglo XIX, la construcción de la ciudad exigirá, principalmente, un enorme esfuerzo de urbanización para preparar el suelo edificable: aperturas de calles y vías, senalización de alineaciones y rasantes, definición de infraestructuras e implementación de servicios públicos" (de Solá Morales, 2008).

A 123 años de concluida la monumental obra de Bertrand, y considerando las transformaciones que posibilitó a partir del urbanismo operacional (planes y proyectos de infraestructura y espacio público) y reglamentario (leyes y normas), la urbanización constituye el modo oficial de crecimiento de la ciudad de Santiago (aunque no el modo generalizado). De hecho, la primera Ley General de Construcciones y Urbanización (1936) definió el término "urbanización" como el "conjunto de medidas destinadas a asegurar el adecuado desarrollo de una ciudad o población teniendo en vista el saneamiento y ornato de la misma, la higiene y estética de sus edificios, las facilidades de tránsito en sus calles y avenidas". Para el urbanismo moderno, las consideraciones estéticas serán tan relevantes como los aspectos técnicos y funcionales de la ciudad.

A partir de este plano, podríamos afirmar que la calle es el elemento ordenador, esqueleto sobre el que se proyecta y define la ciudad; en definitiva, donde se plasman los planes urbanos y las obras de modernización.

Rollos de planos de calles, escala 1: 200. 52 cm de ancho y largo variable.
Plano detallado de Santiago 1890 de Alejandro Bertrand. Archivo de Dirección de Obras, Ilustre
Municipalidad de Santiago. Fotografía de Christian Saavedra, 2011. / Street plans in rolls, 1:
200 scale. 52 cm width, variable lenght. Plano detallado de Santiago 1890 by Alejandro Bertrand.
Archivo de Dirección de Obras, Municipality of Santiago. Photo: Christian Saavedra, 2011.

 

Notas

1. Artículo desarrollado en el marco del proyecto FONDECYT N° 1110684, "Santiago 1890: la calle como soporte y tránsito hacia la modernidad. Transcripción y montaje planimétrico del catastro de calles de Alejandro Bertrand". Investigador responsable: José Rosas; coinvestigadores: Germán Hidalgo y Wren Strabucchi; colaboradora: Magdalena Vicuna, UC.

2. El título principal está seguido por dos subtítulos explicativos: "Clasificación de los planos de calles i secciones del plano general -Registro de mensura i nivelación-, instrucciones para el manejo de los planos i rebasque de los datos originales" y "Minuta demostrativa de los polígonos de la mensura, del sistema de coordenadas i de la disposición de las hojas del plano general".

3. Por ejemplo, el rollo correspondiente a la Alameda de las Delicias, desde el cerro Santa Lucía hasta la iglesia de la Gratitud Nacional en calle Cumming, tiene una longitud de 20 m.

4. Con base en el material que se conserva, esto es, el plano índice y los rollos de calles. Uno representa el total y otro, la parte. Se descompondrán por capas para poder mostrar la lógica de representación y de sistematicidad de la visión.

5. Los rollos originales, correspondientes al Plano detallado de Santiago de Bertrand, están en el Archivo de la Dirección de Obras de la Municipalidad de Santiago. La digitalización de dichos rollos se ha realizado en el marco del Proyecto FONDECYT N° 1110684 (ver nota 1).

6. No obstante, se han verificado elementos representados y no constatados en la respectiva leyenda. Esta es la leyenda más detallada del levantamiento de estos elementos: "En estos planos se han dibujado todos los detalles levantados con arreglo al siguiente cuadro de signos i colores: Números negros.- Estacas / Números rojos.- Acotaciones; en acequias, pl. quiere decir plancha de cubierta; r. puente de rieles; f. fondo / Número color sepia.- Numeración de casas / Números verdes.- Coordenadas / Líneas negras.- Líneas de edificios; va realzada con carmín hacia el interior i acompañada por una de puntos para indicar un zócalo con reja / Líneas de sepia.- Aceras, bordes de acequias de tajamar, etc. / Líneas azules.- Rieles / Letras color sepia.- Pavimentos; emp. Empedrado de río, adoq., adoquines, en las aceras; P, piedra; L, loza; A, asfalto / Cuadraditos rojos.- Faroles de gas; con una p, parafina. / Cuadradito color sepia.- Postes; TE, Telégrafo del Estado; TA, Teléfono americano; etc. / Manchas verdes.- Árboles. Las líneas de coordenadas se han trazado de 100 en 100 metros para poder establecer conexión entre los diversos planos" (Bertrand, 1890).

7. Conocida es la sentencia de Manuel de Solá Morales (1981): "Dibujar es seleccionar, seleccionar es interpretar e interpretar es proponer".

8. Este entendimiento global de la ciudad se tuvo en 1875, cuando Vicuna Mackenna le encargó a Ansart un plano técnico de Santiago, representado a escala 1: 6.600, en el cual se registraban las divisiones políticas y administrativas, los sistemas ferroviarios y tranviarios, las instituciones públicas más importantes y los proyectos de transformación de la ciudad, como la canalización del río Mapocho, el proyecto del camino de cintura, el cerro Santa Lucía, entre otros.

9. Ansart lo describe de la siguiente manera: "El plano jeneral se ejecutará a la escala de 1 milímetro por cada metro, i llevará escritas las dimensiones de anchura de calles en todos los puntos donde haya alguna variación. Sus dimensiones serían de 6 metros de alto por 9 de largo, dividido en 25 hojas i se hará de él una reducción cuya dimensión será de 1,20 por 1,80 m, para los usos jenerales, quedando el original archivado para servir al trazado de las líneas de los edificios i de las nuevas calles" (Vicuna Mackenna, 1873).

10. En este contexto, cabe senalar los trabajos sobre Buenos Aires de Fernando Aliata y Adrían Gorelik; sobre Caracas, de González Casas, Vegas y González Viso; sobre México, de McMichael Reese; sobre Río de Janeiro y Bahía, de Petti Pinheiro; así como los aportes de Arturo Almandoz, Sánchez Gómez y Santos Pérez, entre otros.

11. Mientras en 1895 Santiago registraba una población de 256.403 habitantes y una superficie de 3.600 ha, en 1907 dichas cifras habían aumentado a 332.724 habitantes y 4.000 ha. En 1875 Santiago tenía una población de 130 mil habitantes y una superficie de 2.904 ha. En 1925, la población había aumentado a 600 mil habitantes (De Ramón, 1986).

12. El Plan de la Comisión Mixta Senadores y Diputados (1912), el Plan Sociedad Central de Arquitectos de Carlos Carvajal (1912) y el Plan de Ernest Coxhead (1913), encargado por el cónsul de Chile en San Francisco, Estados Unidos. En los primeros años de la década de 1920, se divulgaron los planes de la Sociedad Central de Arquitectos (1923) y del periodista Carlos Pinto Durán (1924). Otro ejemplo: el Plan de transformación de Santiago, del director de Obras Municipales, el ingeniero Manuel H. Concha (1894). Este plan proponía completar el camino de cintura, abrir cinco avenidas diagonales y varios ensanches de calles, además de incorporar una mayor superficie de áreas verdes de uso público, utilizando la canalización del río Mapocho y los mismos trazados viales propuestos (Gurovich, 2003).

13. Entre estas se encuentran la plaza Nunoa (1895), la plaza Vicuna Mackenna junto al cerro Santa Lucía (1901), la plaza Brasil (1906), el paseo a la Virgen del cerro San Cristóbal (1908) y la plaza Italia (1910).

14. Según explican De Ramón y Gross (1983), mientras las calles de menor importancia se pavimentaban con piedras de río, las avenidas centrales se pavimentaban con asfalto MacAdam.

15. En enero de 1844, la nueva ley de caminos estableció en su artículo 4° que las calles que se abrieran o las antiguas que se prolongaran tendrían un "claro" de 20 varas o sea, 16,72 metros. Más tarde, en 1847, se dictó una ley que autorizó al Ejecutivo para efectuar la nivelación y empedrado de las calles y el trazado de las acequias, estando los vecinos obligados a empedrar a su costo hasta la mitad del ancho de la calle, siempre que este "no pasare de 8 varas y estando obligados también a hacer a su costo el cauce de la acequia que pasare por el interior de su pertenencia". En 1864 se dictó una ley de expropiación que declara de utilidad pública los terrenos necesarios para abrir la calle Nataniel Cox, dándole comunicación con la de Las Delicias, con el mismo ancho que aquella tenía. Y no fue sino en 1874 que se dictó una ley de carácter general de este tipo, "Ley de Calles Tajadas", debido a la iniciativa progresista de Benjamín Vicuna Mackenna (De Ramón, 1983).

16. La Ley de Transformación de la Ciudad de Santiago, de 1874, aprobada durante la gestión del intendente Vicuna Mackenna, se refería a la regulación de la altura de los edificios y su relación con el ancho de las calles. Establecía un requerimiento de 12 metros de altura máxima para los edificios en calles existentes o las de un ancho de 10 metros, y en las calles nuevas o prolongaciones de calles, se establecía una altura máxima de 20 metros para los edificios de ladrillo o piedra y 15 metros para el adobe u otro material. En la Alameda se permitían alturas de hasta 25 metros para los edificios públicos (Larraín Bravo, 1909).

17. Proyecto de investigación de la Vicerrectoría de Investigación, Pontificia Universidad Católica de Chile. Creación y cultura artística, "El plano oficial de Santiago de 1939, y la 'ciudad moderna' ideada por el ingeniero arquitecto Karl Brünner" (W. Strabucchi, G. Hidalgo, J. Rosas y M. Vicuna, 2013).

18. Proyecto de investigación de la Vicerrectoría de Investigación, Pontificia Universidad Católica de Chile. Creación y cultura artística, "El plano oficial de Santiago de 1939, y la 'ciudad moderna' ideada por el ingeniero arquitecto Karl Brünner" (W. Strabucchi, G. Hidalgo, J. Rosas y M. Vicuna, 2013).

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1. Wren Strabucchi. Arquitecto, Pontificia Universidad Católica de Chile, 1984, y Ph.D. en Arquitectura, University of Cambridge, 2001. Desde 1989 es profesor de la Escuela de Arquitectura de la UC. Actualmente es profesor de Taller de proyectos de II semestre y de los programas de Magíster en Arquitectura y Doctorado en Arquitectura y Estudios Urbanos de la UC.

2. Magdalena Vicuña. Arquitecta, Pontificia Universidad Católica de Chile, 1999; Master in Community Planning, University of Maryland, 2004 y candidata a Doctora en Arquitectura y Estudios Urbanos, Pontificia Universidad Católica de Chile. Desde 2005 realiza docencia e investigación en la Facultad de Arquitectura, Diseño y Estudios Urbanos de la UC.

3. Germán Hidalgo. Arquitecto, Pontificia Universidad Católica de Chile, 1991 y Doctor en Teoría e Historia de la Arquitectura, Escola Tecnica Superior d'Arquitectura de Barcelona, 2000. Desde 1993 realiza docencia e investigación en la Escuela de Arquitectura de la UC, donde actualmente es profesor asociado.

4. José Rosas. Arquitecto, 1976 y Magíster en Desarrollo Urbano, Pontificia Universidad Católica de Chile, 1984; Doctor en Arquitectura, Escola Tecnica Superior d'Arquitectura de Barcelona, 1986. Entre 1997 y 2000 fue director de la Escuela de Arquitectura de la UC. Entre 2000 y 2003 fue director de la Escuela de Arquitectura Carlos Raúl Villanueva y coordinador de Maestría de Diseño Arquitectónico de la Facultad de Arquitectura y Urbanismo de la Universidad Central de Venezuela; entre 2006 y 2012 fue decano de la Facultad de Arquitectura, Diseño y Estudios Urbanos de la Pontificia Universidad Católica de Chile. Actualmente es profesor titular de la Escuela de Arquitectura de la UC.

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