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Revista ingeniería de construcción

versión On-line ISSN 0718-5073

Rev. ing. constr. vol.26 no.2 Santiago ago. 2011

http://dx.doi.org/10.4067/S0718-50732011000200002 

Revista Ingeniería de Construcción Vol. 26 N°2, Agosto de 2011 www.ing.puc.cl/ric PAG. 150 - 170

 

Revisión del sistema de gestión de pavimentos de la red ciclorrutas de Bogotá

Review of the pavement management system of the Bogotá bike-path network

 

Gilberto Martínez Arguelles*1, Luis Guillermo Fuentes**, Lina María Torregroza Aldana***

* Universidad de Piloto de Colombia, Bogotá D.C., COLOMBIA.
** Universidad del Norte, Barranquilla, COLOMBIA.
***Ingetec S.A., Bogotá D.C., COLOMBIA.

Dirección para Correspondencia


RESUMEN

El documento presenta una revisión objetiva sobre el sistema de gestión de ciclorrutas de la ciudad de Bogotá. Los resultados de la revisión muestran la necesidad de establecer un manual de fallas para ciclorrutas, que contenga los deterioros reales en este tipo de estructuras y las causas generadoras. La predicción del deterioro de las ciclorrutas, requiere de la definición de tramos testigos que alimenten una base de datos que permita el desarrollo de modelos empíricos. El documento propone elementos claves que se deben complementar y que debe tener como mínimo un sistema de gestión de infraestructura, tales como; el desarrollo de modelos de deterioro, definición de estándares de mantenimiento y la evaluación social en la fase de priorización de intervenciones. Estos elementos deben ser considerados para estructurar una próxima versión del SGC. Los resultados del estudio muestran diferentes aspectos que se deben mejorar y desarrollar, como es el caso de curvas de deterioro para las ciclorrutas, el desarrollo de un índice de confort para usuarios de las ciclorrutas y la definición de una guía de intervenciones en función del estado del tramo.

Palabras Clave: Ciclorrutas, sistemas de gestión de pavimentos, mantenimiento, modelos de deterioro.


 

1. Introducción

Las ciclorrutas en Bogotá fueron consideradas desde su concepción como elementos de espacio público de carácter recreativo, para esparcimiento y para propiciar la actividad física. El proyecto de Ciclorrutas fue propuesto dentro del Plan de desarrollo (PD) 1995 - 1997 "Formar Ciudad". Fue denominado bajo el nombre "red vial de ciclovías" y se considera como uno de los proyectos pertenecientes a la prioridad en Espacio Público. Su objetivo fue construir un sistema de ciclorrutas permanentes en el Distrito Capital que articulara el sistema hídrico y el sistema verde metropolitano y que sirviera, principalmente, como medio de recreación (Instituto de Desarrollo Urbano de Bogotá ((IDU), 2010a). En contraste con lo anterior, para la siguiente administración del Distrito, el Plan de Desarrollo 1998 - 2001 "Por la Bogotá que Queremos", incluyó el componente ciclorrutas como elemento fundamental, otorgándole importancia como alternativa para mejorar la movilidad en la ciudad. El tema de las ciclorrutas tomó gran importancia desde entonces y es así como la inversión en estudios, diseños y construcción de la infraestructura de ciclorrutas ha ocupado un espacio primordial dentro de los planes de desarrollo de la última década, erigiendo a Bogotá como la capital suramericana con la red más grande de ciclorrutas con cerca de 344 km de longitud (IDU, 2010a).

Uno de los factores que permitió el desarrollo y crecimiento de la red de ciclorrutas en la capital fue el Plan Maestro de CicloRuta (PMC) (IDU, 2010b), definido como una estrategia orientada a promover la movilización cotidiana en bicicleta por la ciudad de Bogotá, con la finalidad de reducir el tráfico y lograr positivos dividendos sociales, económicos y ambientales.

El transporte en bicicleta a través de la red de ciclorrutas juega un papel fundamental en la movilidad de los bogotanos y la bicicleta se constituye como un potencial medio de transporte en los centros urbanos, principalmente para la realización de viajes cortos (IDU, 2010b). Por lo tanto, además de efectivas políticas que incentiven el uso de la bicicleta, resulta fundamental mantener la red de ciclorrutas en buenas condiciones, permitiendo un ágil y seguro desplazamiento de los usuarios entre su origen y su destino. La inversión de la infraestructura de las ciclorrutas es gigante, considerando el costo de una cinta de mezcla asfáltica de 0.05 m de espesor por 2 m de ancho y 344 km de longitud que tiene la red de ciclorrutas de Bogotá. Por esta razón, se constituye de carácter urgente la aplicación de políticas de conservación y de administración sobre la red de ciclorrutas de Bogotá. Al respecto, el IDU de Bogotá ha dispuesto de una metodología para determinar el Índice de Condición de la Ciclorruta - ICC (IDU y TNM Limited, 1999), descrito más adelante en el presente artículo.

Adicionalmente, en este documento se presenta una revisión sobre el sistema de ciclorrutas en el Distrito Capital desde la óptica de la Gestión de Infraestructura Vial, proponiendo elementos claves que deben ser incorporados al sistema de gestión de ciclorrutas con el objetivo de contribuir en el avance, hacia un sistema de administración sostenible de la infraestructura de las ciclorrutas.

Teniendo en cuenta que más de un 90% de la red de ciclorrutas está conformada por estructuras de pavimento tipo flexible, se presenta un análisis del mecanismo de deterioro mayormente observado y se formulan recomendaciones para mitigarlo.

2. Descripción de la infraestructura de las ciclorutas en Bogotá

La red de ciclorrutas de Bogotá está conformada por 344 km que se extienden a lo largo de 19 de las 20 localidades de la ciudad (se excluye la localidad de Sumapaz, localidad 100% rural). Por jerarquización, la red de ciclorrutas de Bogotá se divide en: red principal, red secundaria, red complementaria y un pequeño grupo conocido como ciclorrutas zonales (ver Tabla 1 y Figura 1).

Tabla 1. Jerarquías de la red de ciclorrutas en Bogotá

La Figura 1 muestra el esquema funcional propuesto por el PMC. En la imagen se describe cómo a través de los diferentes niveles de redes (principal, secundaria complementaria y zonal) se conectan los centros de vivienda con el centro económico de una ciudad, y a su vez, cómo se interconecta un centro de vivienda con sus similares en la ciudad.

Figura 1. Esquema funcional de la red. Fuente: PMC

Como toda red de transporte, su diseño debe obedecer al cumplimiento de unos parámetros mínimos de geometría y operación, lineamientos que se encuentran definidos en el Manual de Diseño de Ciclorrutas (MDC) elaborado dentro del marco de la consultoría para la elaboración del Plan Maestro de Ciclorrutas. La red está compuesta por una tipología de secciones variables ubicadas sobre andenes, rondas ambientales y separadores. El MDC establece anchos de sección de ciclorrutas de 2.75 m para tráfico menor a 1500 usuarios/día (sentido bidireccional) y 3.5 m para ciclorrutas con tráfico igual o superior a 1500 usuarios/día (sentido bidireccional), dejando siempre 0.5 m de holgura sobre el ancho efectivo (ver Ecuación 1).

(1)

Donde:

AC: ancho de ciclorruta

Ae: ancho efectivo

H: holgura (El MDC considera 0.5 m de holgura) El ancho mínimo efectivo de una pista unidireccional es de 2.25 m.

Las Figuras 2 a la 4 muestran algunas secciones típicas de la red de ciclorrutas de la ciudad de Bogotá. Sin embargo el gran porcentaje de ciclorrutas en la ciudad presenta un ancho de 2 m.

Figura 2. Sección de ciclo ruta en separador

 

Figura 3. Sección de ciclorrutas sobre andén. Adaptado de www.idu.gov.co

Figura 4. Sección de ciclorrutas sobre andén, superficie en adoquín y carpeta asfáltica. Adaptado de www.idu.gov.co

3. Sistemas de gestión de infraestructura

Las ciclorrutas como cualquier elemento de la infraestructura de una ciudad, deben ser consideradas como parte del patrimonio de la misma. Por lo tanto, es primordial que las autoridades responsables prevengan, atiendan y corrijan de manera oportuna el deterioro que éstas sufran. Para que esto se pueda llevar a cabo de la mejor manera, es necesario desarrollar un Plan de Acción de Conservación, meta que se persigue cuando se utilizan los sistemas de gestión, entendido como una herramienta de decisión para aplicar las acciones más adecuadas, considerando su costo y estableciendo prioridades (De Solminihac, 2005, Haas et al., 1994).

Solminihac (2005) estableció como elementos básicos que configuran un sistema de gestión de infraestructura vial los siguientes:

• Información de inventario de la red
• Información del estado funcional y estructural de los elementos de la vía
• Modelos de predicción del comportamiento durante su vida útil
• Estándares de conservación para el deterioro actual y futuro
• Evaluación económica de la distintas alternativas de conservación y/o rehabilitación
• Configuración de un programa de actuación en el periodo de análisis

De los elementos antes mencionados, vale la pena resaltar que los factores de mayor complejidad para una agencia u organismo estatal son el desarrollo de los modelos de deterioro y la definición de los estándares de conservación para el deterioro actual y futuro. Para facilitar esta tarea a las agencias, el Banco Mundial ha desarrollado desde 1968 el modelo HDM-Highways Development Management en su versión III y IV (World Bank, 2000), herramienta técnica y económica de modelación de escenarios que permite mediante la utilización de un software, realizar simulaciones de una red o un determinado proyecto utilizando modelos de deterioros que vienen incluidos en el programa y que pueden ser calibrados para las condiciones económicas y geográficas de cualquier país.

De acuerdo con lo descrito por De Solminihac (2005), un sistema de gestión para el caso específico de una red de ciclorrutas debería incluir los seis aspectos mencionados, subrayando que tanto la definición de estándares de conservación, su evaluación económica y la configuración de un programa de actuación en un periodo de análisis, son herramientas que dependen de los recursos disponibles para el mantenimiento de la red, pero de igual forma de las políticas de mantenimiento definidas. En la Figura 5 se muestra una agrupación de los elementos antes mencionados en función de la dependencia o independencia de cada uno con respecto a las políticas coyunturales de un gobierno. Los tres aspectos iniciales: inventario de la red, información de estado funcional-estructural y los modelos de predicción del comportamiento durante su vida útil, son parámetros técnicos que dependen de las características propias de la red, de los materiales utilizados, de los atributos funcionales (rugosidad, fricción, sensación de confort) y de los modelos desarrollados en función de los tipos de materiales y durabilidad de los mismos. Por lo tanto, encontramos medidas que dependen de parámetros concretos y parámetros dependientes de la disponibilidad de recursos y de la acertada o desacertada política de conservación de una entidad frente a la red de estudio.

Figura 5. Dependencia de los elementos de un sistema de gestión de vial en las decisiones del gobierno

4. Sistema de gestión actual de la red de ciclorrutas de Bogotá

El sistema de gestión de las ciclorrutas en la ciudad de Bogotá está basado en la alimentación de la base de datos del IDU, mediante la elaboración de un inventario inicial de la infraestructura y la introducción periódica (como mínimo cada dos años se lleva a cabo el inventario) de parámetros indicadores del estado funcional y deterioro superficial (IDU y TNM Ltd (1999)).

El sistema de administración para Bogotá asigna a cada elemento de la infraestructura (andén, calzada de pavimento, separador y ciclorruta) un código de identificación, conocido como Código de Identificación Vial (CIV), el cual se encuentra georeferenciado dentro de la base de datos del IDU que puede ser consultada en una plataforma SIG (Sistema de información geográfica) como es mostrado en la Figura 6.

Figura 6. Sistema de georreferenciación IDU de la ciudad de Bogotá

La Figura 7 muestra un esquema de identificación de las características geométricas de una cinta de ciclorrutas, como números de carriles, ancho, longitud y tipo de superficie.

Figura 7. Ubicación y geometría de la ciclorruta. (IDU, 1999)

Los datos que se obtienen del inventario de la red de ciclorrutas son los siguientes:

• Índice de Rugosidad Internacional - IRI
• Tipo de Falla
• Severidad de la Falla
• Extensión de la Falla
• Tipo de superficie
• Geometría

Las fallas consideradas para la determinación del Índice Superficial de las Ciclorrutas se presentan en la Tabla 2. Estas fallas corresponden al mismo listado de fallas utilizado para la determinación del índice de estado de los pavimentos vehiculares. No obstante, es necesario aclarar que tanto las fallas como los mecanismos de deterioro de un pavimento vehicular son diferentes a las presentados en los pavimentos de una red de ciclorrutas. La literatura muestra trabajos realizados en la identificación de fallas sobre redes de ciclorrutas en donde se valoran además de defectos superficiales, condiciones de movilidad (geometría, manejabilidad) (Gharaibeh et al., 1998).

Tabla 2. Listado de fallas en ciclorrutas

A partir del inventario de daños se establece el Índice de Falla (IF), el cual es calculado con base en el área de la falla y es llevado a términos de porcentaje con respecto al área completa del tramo en estudio (segmento).

Con el porcentaje del área de la falla y su severidad, se ingresa a las curvas de pesos ponderados calibradas para las condiciones de Bogotá. Un ejemplo de las curvas se muestra en la Figura 8. Este modelo de evaluación de fallas está basado en la metodología PAVER desarrollada por Shahin et al., (1990).

Figura 8. Curvas de pesos ponderados versus área de falla por exudación. (Adaptado de IDU, 2010c)

Una vez se cuenta con los pesos ponderados de cada falla (pn) se calcula entonces el IF de acuerdo con la Ecuación 2.

(2)

Con los resultados del inventario de fallas se obtiene el Índice de Falla (IF) por segmento de ciclorruta, que en conjunto con el IRI permite obtener el Índice de Condición de Ciclorrutas-ICC (IDU (2010c)), empleando la Ecuación 3.

(3)

El ICC es función del IF y del IRI, obteniendo en un sólo indicador el estado funcional y el estado superficial de la ciclorruta.

5. Revisión y análisis al modelo de gestión existente

El modelo de gestión vigente se puede observar en la Figura 9. Está compuesto de diferentes módulos: adquisición de datos (inventario), almacenamiento de la información en la base de datos, un módulo de evaluación para la cuantificación del estado del pavimento, un módulo de costos y finalmente un módulo que incluye el universo de intervenciones de mantenimiento.

Figura 9. Modelo de gestión existente de la red de ciclorrutas

5.1 Revisión del modelo existente

En consideración a que los listados de falla están basados en la misma metodología llevada a cabo para el inventario de los pavimentos de la malla vial de Bogotá y no obedecen a un estudio realizado para la identificación de daños propiamente en las ciclorrutas, se pueden considerar prácticos, en el sentido de unificar criterios en cuanto a nomenclatura de daños. Pero por otro lado, los listados de fallas son distantes a lo observado en la realidad, en lo que se refiere a los mecanismos de deterioro de una ciclorruta con las distintas clases de superficie de rodadura.

Partiendo del hecho de que la ciclorruta ha sido debidamente construida, a partir de materiales de óptimas calidades y adecuados procesos constructivos, resulta necesario analizar por ejemplo una de las estructuras típicas definidas en el MDC (ver Figura 10). En general, las estructuras están compuestas por un tratamiento superficial con material bituminoso o en la mayoría de los casos por una carpeta de 5 cm de espesor de mezcla densa en caliente.

El MDC para Bogotá (IDU, 2010b) señala que la estructura de pavimento mencionada debe ser regular, impermeable, antideslizante y de aspecto agradable. Desde la óptica de la conservación de vías cabría la posibilidad de agregar a las características antes mencionadas, el aspecto de la durabilidad.

Figura 10. Estructura típica de una cinta de ciclorruta en pavimento flexible. Adaptado de MDC

El MDC es claro en señalar que desde el punto de vista estructural, una ciclorruta no es susceptible de grandes esfuerzos, por lo tanto es trivial descartar dentro del listado de daños, aquellos originados por esfuerzos repetitivos, como pueden ser: desplazamientos, hundimientos y fisuración tipo piel de cocodrilo (asociada con fatiga). No obstante es posible observar este tipo de fallas, ya que éstas pueden ser relacionadas con malos procesos constructivos, materiales de mala calidad y efectos de agentes externos a la ciclorruta.

En las Figuras 11 a la 13 se observan algunas de las fallas más presentadas en la red de ciclorrutas y que no están consideras dentro del listado de fallas existente.

Figura 11. Fisuras concentradas sobre la línea de demarcación

 

Figura 12. Fisura en diagonal causada por expansión de Subrasante

Figura 13. Desgaste superficial en ciclorrutas, originado por efecto climático

 

5.2 Mecanismos de deterioro en las ciclorrutas

De acuerdo con World Bank (1988) se definen como determinantes del deterioro de un pavimento los siguientes aspectos:

a. Topografía y subrasante
b. Material y espesor de la capa de pavimento
c. Drenaje (superficial y externo)
d. Calidad de la construcción y del mantenimiento
e. Medio ambiente (lluvia, congelamiento, radiación solar)
f. Tráfico

g. Condición del Pavimento

Para la estructura en análisis (ver Figura 10), partiendo del hecho de que la estructura se encuentra debidamente construida, cobran especial importancia los deterioros asociados con el medio ambiente, siendo la causa preponderante en la gran de red de ciclorrutas de Bogotá (ver Figura 13). Revisando el estado del conocimiento en el área de envejecimiento foto-químico de mezclas asfálticas y por efecto ambiental, se encuentran trabajos de Tia et al., (1988), en donde el efecto de la radiación ultravioleta lo limitan a los primeros milímetros. Hugo et al. (1985), encuentran efectos de endurecimiento dentro de los primeros 5 mm y los comparan con viscosidades de 2 mm más profundas en donde ya no se observa ningún efecto por la radiación. En el trabajo de Kempt et al. (1981), se afirma que la radiación con luz "actínica" afecta hasta 5μm de la película de asfalto. En este orden de ideas queda evidenciado que no existe consenso en cuanto a la profundidad de afectación, teniendo en cuenta que los trabajos reportados han sometido distintas clases de mezclas en estados semi-compactos y periodos de exposición diferentes.

En el contexto de los asfaltos colombianos se han reportado trabajos realizados en el área de envejecimiento de mezclas asfálticas por Martínez et al., 2005, quienes mediante el estudio de una mezcla asfáltica densa con asfalto 80-100 de penetración, utilizando técnicas de envejecimiento acelerado en un Weatherómetro UV, determinaron que la radiación ultravioleta alcanza a afectar hasta una profundidad de 15 mm. Para el caso de las ciclorrutas, una afectación por envejecimiento de 15 mm es el equivalente al 30% del espesor total (50 mm), por lo tanto debe considerarse como un efecto notable en la vida útil de la rodadura. Posibles actividades de mantenimiento involucrarían tratamientos con agentes rejuvenecedores o tratamientos superficiales tipo slurry o micro pavimentos. Por otro lado, sería posible evaluar la implementación de asfaltos modificados en la construcción de ciclorutas, los cuales han demostrado generar una mayor película de recubrimiento al agregado por su mayor viscosidad en relación con un cemento asfáltico convencional, y por otro lado, una mayor resistencia al envejecimiento (Airey et al., 2002, Elseifi et al., 2003, Airey 2004, Martínez et al., 2006).

La tendencia mostrada de las ciclorrutas a presentar desgaste o deterioro superficial, motiva a proponer medidas que evalúen de forma cuantitativa el estado superficial de la rodadura y el confort percibido por los usuarios.

Actualmente, se determina el estado superficial por desgaste (peladuras) mediante inspección visual (IDU (2010c)), proceso que incluye un alto porcentaje de subjetividad por parte del inspector y escasa repetitividad en los inventarios. Para contar con una medida directa sobre el estado de desgaste o pérdida de ligante en la rodadura asfáltica, podría ser de gran ayuda realizar mediciones de textura (macrotextura) a través de métodos estáticos, tales como el círculo o parche de arena, el medidor de flujo (outflow meter) y el medidor de textura circular (CTMeter). De estos métodos, se destaca el método del parche de arena como un estándar por su amplia aceptación y difusión y la gran cantidad de datos históricos existentes (Flintsch et al., 2005). La evaluación y monitoreo de la macrotextura de la superficie garantizara la seguridad operacional en las ciclorrutas, ya que este parámetro condiciona la resistencia al deslizamiento de superficies en condiciones húmedas (NCHRP, 2009).

Por otro lado, el Índice de Condición de Ciclorrutas-ICC (Ecuación 3) está condicionado a la evaluación del Índice de Rugosidad Internacional (IRI) en el tramo bajo estudio. El IRI es un parámetro utilizado para evaluar la calidad de tramos de vía, el cual está fundamentado en la respuesta dinámica de un modelo vibracional que simula un cuarto de carro estándar viajando a una velocidad de 80 km/h sobre la superficie evaluada. El modelo original del IRI es presentado en la Figura 14.

Figura 14. Modelo de un cuanto de carro utilizado para el cálculo del IRI (Modificado de Sayers, 1995)

Basados en estos conceptos podemos esperar que la respuesta dinámica percibida por un ciclista al transitar por una superficie sea muy distinta a la representada por el modelo del IRI, ya que el sistema de suspensión y los diferentes parámetros dinámicos de estos dispositivos (Vehículo - Cicla) difieren significativamente. Por otro lado, la velocidad promedio de un ciclista es significativamente menor (estimada entre 15 - 20 km/h) a la velocidad utilizada por el modelo del IRI. Esto resulta significativo ya que la respuesta dinámica de un vehículo a transitar por una superficie es altamente sensible a la velocidad de viaje de este (Fuentes et al 2010)

Bajo este contexto, resulta pertinente la reevaluación del IRI como parámetro de control de la calidad de las ciclorrutas, ya que este carece de significado y no representa el nivel de confort experimentado por un ciclista a recorrer un tramo de vía. El modelo recalibrado del IRI deberá representar la respuesta dinámica de una cicla al transitar por una tramo de via a una velocidad operacional representativa de estos dispositivos.

En consideración a lo anterior, se observa como un elemento clave para la efectividad del Sistema de Gestión de Ciclorrutas (SGC) el entendimiento del deterioro de las ciclorrutas ocasionado por los efectos ambientales, como la fatiga térmica en las rodaduras asfálticas y el endurecimiento por efecto fotoquímico. El conocimiento en profundidad de las causas del deterioro de los pavimentos permitirá la inclusión de estrategias y procesos constructivos dirigidos a contrarrestar los mecanismos de deterioro identificados. Con el objetivo de planificar y estimar el desempeño de la red, se requiere de manera primordial la definición de tramos testigos que permitan desarrollar ecuaciones o curvas de deterioro y faciliten la estimación del desempeño de las ciclorrutas, brindando un soporte importante para la planeación de inversiones en el tiempo, optimizando los recursos del gobierno distrital y conservando la red de ciclorrutas en condiciones de servicio concordantes a los estándares definidos como parte la política de la autoridad en infraestructura.

6. Aspectos que se deben implementar al Sistema de Gestión existente

Como resultado de la revisión al SGC existente, se pudieron determinar falencias que se describen en los numerales 6.1 al 6.5.

6.1 Información para los inventarios

La información record de las ciclorrutas registrada una vez se finaliza su construcción, así como, la información levantada en campo y consignada en los inventarios, no es suficiente para poder realizar análisis del sistema en cuanto a las causas del deterioro y desempeño de la red, debido a que en la base de datos no se cuenta con la información referente a los espesores de las capas de las ciclorrutas y a la calidad de los materiales empleados. Una de las causas de las fallas encontradas de manera reiterativa en la red, es la fisuración y pérdida de la regularidad de la ciclorruta por efecto de las raíces de los árboles, información que se considera necesaria incluir en los inventarios de la ciclorrutas. Posibles soluciones a esta patología requerirán una especificación en cuanto a la distancia mínima entre el eje de las ciclorrutas y la presencia de árboles en sus vecindades.

Para complementar la información que actualmente se consigna en un inventario de la red de ciclorrutas, se propone el listado de variables que se presenta en la Tabla 3.

Tabla 3. Datos que se deben incluir en el inventario de ciclorrutas

6.2 Modelos de comportamiento

Para poder estimar el desempeño y deterioro de las ciclorrutas, es primordial contar con tramos testigos a los cuales se les realice un seguimiento periódico sobre su estado y velocidad de deterioro. Esta información facilitará la formulación de modelos de deterioro para cada una de las familias de segmentos analizados y proveerán al IDU de herramientas empíricas para la estimación de vida útil y tiempo óptimo para adelantar labores de mantenimiento (George, 2000, Khattak et al,2008).

6.3 Estándares de conservación

Los estándares de conservación manifiestan los umbrales de precaución para las agencias, considerando como el momento o estado en el cual un determinado segmento de la red requiere alguna clase de actividad de mantenimiento para garantizar la serviciabilidad del tramo. Para la red de ciclorrutas no se conocen, ni se han establecido umbrales de prevención, como se discutió en 5.2, además de indicadores en términos de porcentaje de área fallada y rugosidad. Podría ser de gran ayuda contar con un estándar de conservación dirigido a evaluar el desgaste por efecto del clima.

6.4 Evaluación Social

La evaluación social debe ser uno de los elementos centrales para la toma de decisión para efectos de priorizar intervenciones, y evaluar el impacto de las mismas en la población beneficiada al momento de realizar una intervención sobre la red de ciclorrutas (Chamorro et al., 2009). Es claro que la bicicleta en el contexto de Bogotá no es valorada de la misma manera en todos los estratos económicos, representando en los estratos bajos un medio de transporte invaluable comparable con cualquier sistema de transporte de la ciudad (IDU 2010b). Por lo anterior resulta incuestionable que todo proceso de toma de decisiones valore el número de usuarios de la ciclorruta en una zona determinada y la clase de uso que le dan los mismos al sistema (medio de transporte, recreativa etc.).

6.5 Herramienta para toma de decisiones

Una herramienta sistemática para la toma de decisiones será la que conglomerará todas las variables y datos de entrada del sistema, para que mediante el empleo de técnicas de optimización muestre los reportes de prioridad y tipo de intervenciones para garantizar la serviciabilidad deseada acorde con las políticas de mantenimiento establecidas por la agencia competente. El modelo de gestión existente con los elementos que deberían ser incluidos al sistema se muestra en la Figura 15.

Figura 15. Modelo de Gestión existente con la incorporación de los elementos propuestos con base en las falencias detectadas

7. Conclusiones

El artículo ha revisado de manera integral el sistema de gestión de ciclorrutas existente para la ciudad de Bogotá. Como conclusiones del trabajo se encontraron:

a. Se hace necesario el establecimiento de un manual de fallas para ciclorrutas que contenga los posibles deterioros en este tipo de estructuras. Identificar los tipos de daños en ciclorrutas, con base en un manual para daños de vías vehiculares, carece de objetividad y exactitud, por cuanto el modo, origen y nivel de deterioro es diferente.

b. El sistema actual no cuenta con modelos de deterioros o herramientas para este fin. La predicción del deterioro de las ciclorrutas requiere de la definición de tramos testigos que alimenten una base de datos que permita el desarrollo de modelos empíricos para la estimación y predicción de los deterioros en las ciclorrutas.

c. El índice de condición de ciclorrutas está basado en el IF y en el IRI, ambos parámetros desarrollados para vías vehiculares. Se hace necesario estudiar un Índice de Condición que involucre parámetros directamente relacionados con el confort del usuario no-motorizado, posiblemente algún parámetro relacionado con textura.

d. Para el modelo de gestión existente se proponen elementos que complementarán el actual sistema, y de esta manera el sistema cuente con los elementos mínimos que debe llevar un sistema de gestión de infraestructura, tales como el desarrollo de modelos de deterioro, definición de estándares de mantenimiento y la evaluación social en la fase de priorización de intervenciones.

e. Con base en la información existente y en la inspección realizada a la red de ciclorrutas se evidenció que el desgaste superficial en las ciclorrutas con rodadura bituminosa originado por efecto climático, debe ser considerado como una falla de efecto significativo, que obliga considerar nuevas técnica constructivas empleando quizás asfaltos modificados, los cuales presentan una mayor resistencia al envejecimiento por intemperismo

f. Los resultados mostrados en el presente artículo, propenderán en la adecuada y oportuna intervención en las labores de conservación de las ciclorrutas, garantizando la inversión de los recursos en los tramos priorizados por el modelo de predicción y por el sistema de administración de las ciclorrutas.

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Fecha de recepción: 28/ 10/ 2010, Fecha de aceptación: 30/ 03/ 2011.

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