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Revista ingeniería de construcción

versión On-line ISSN 0718-5073

Rev. ing. constr. vol.27 no.3 Santiago dic. 2012

http://dx.doi.org/10.4067/S0718-50732012000300005 

Revista Ingeniería de Construcción Vol. 27 No3, Diciembre de 2012 www.ricuc.cl PAG. 181 - 197

Diseño de losas de hormigón con geometría optimizada

 

Juan Pablo Covarrubias V.1*

* TCPavements, Santiago. CHILE

Dirección de Correspondencia


RESUMEN

Se ha desarrollado una nueva metodología para diseñar pavimentos de hormigón, la cual reduce el espesor de losas optimizando el tamaño de estas, dada la geometría de los ejes de los camiones. El diseño considera el apoyo sobre una base granular, tratada con cemento o asfáltica. Considera que no existe adherencia entre la base, o pavimento antiguo y la losa de hormigón. El principio fundamental del método de diseño consiste en diseñar el tamaño de la losa para que no más de un set de ruedas se encuentre en una determinada losa, minimizando así la tensión de tracción crítica en la superficie. Se han construido tramos de prueba a gran escala y probado bajo cargas aceleradas con espesores de hormigón de 8, 15 y 20 cm. todas con base granular y sobre capas asfálticas sin adherir. Las pruebas demostraron que una disminución en las dimensiones de la losa permite que siendo de bajo espesor, soporte una cantidad considerable de ejes equivalentes antes de comenzar a agrietarse. Las losas de hormigón sobre bases granulares con un espesor de 20 cm. no mostraron agrietamiento a pesar de haber sido ensayados a mas de 50 millones de EE. Losas de espesor de 15 cm mostraron grietas a los 12 millones de ejes equivalentes en promedio, mientras que las losas de 8 cm de espesor, resistió 75.000 ejes equivalentes antes de las primeras grietas. Además las pruebas realizadas demostraron que las losas de hormigón con fibra pueden soportar hasta 20 veces más tráfico antes de comenzar a agrietarse, así como proporcionar una vida útil más larga una vez agrietadas A partir de esto se ha desarrollado un software de diseño mecánico-empírico llamado OptiPave, que optimiza el diseño geométrico y el espesor de las losas de hormigón considerando las condiciones particulares de cada proyecto; ya sea clima, tráfico, capa, y materiales. Las tensiones críticas han sido calculadas utilizando el análisis de elementos finitos, para diferentes condiciones de cargas mecánicas y térmicas en diferentes posiciones. El agrietamiento de las losas se determina calculando la fatiga del hormigón y los modelos utilizados por la guía de diseño AASHTO del año 2007 y mediante calibración en secciones de prueba a gran escala. La nueva metodología diseña losas de hormigón que en promedio son 7 cm más delgadas para vías de alto tráfico en relación con el diseño tradicional de pavimentos AASHTO (1993). El método de diseño también es capaz de diseñar de manera eficiente pavimentos de hormigón para vías de menor volumen de tráfico que no son cubiertos con los actuales métodos de diseño de pavimento dando una alternativa a soluciones en asfalto.

Palabras Clave: Pavimentos de hormigón, losa de hormigón


1. Introduccion

Las dimensiones típicas de losas de pavimentos de hormigón son de 3,6 m de ancho por 4,5 m de longitud (AASHTO 93) con espesores de entre 15 a 35 cm, dependiendo del nivel de tráfico, el clima y los materiales. El espesor requerido depende principalmente de la carga por eje y el número de repeticiones de carga, resistencia del hormigón, la longitud de la losa, y las condiciones climáticas durante el curado (alabeo de construcción)

Con el fin de reducir los efectos de la interacción de la carga y las tensiones de alabeo, se ha propuesto una nueva metodología de diseño de losas de hormigón mediante la optimización del tamaño de la losa, definiendo la geometría según el tráfico de camiones esperado (Covarrubias, 2005). En este enfoque de diseño, los tamaños de las losas se eligen de manera tal que no más de un set de ruedas del camión quede sobre una losa. Mediante la distribución de las cargas mecánicas hacia múltiples losas, las tensiones de tracción se reducen, así como las tensiones de alabeo debido a la reducción del tamaño de las losas. Un pavimento diseñado de esta forma, permite reducir el espesor de la capa de hormigón en hasta 10 cm.

Con el fin de validar este nuevo concepto de diseño, varias secciones de prueba a gran escala fueron construidos y probados en la Universidad de Illinois para entender el modo de falla y resistencia a la fatiga de este sistema. Además, para generalizar el concepto de diseño y los resultados de las pruebas a gran escala para una gran cantidad de variables de entrada, los análisis de tensiones tenían que ser completados para tener en cuenta los casos que no fueron probados directamente. Los resultados de los análisis de tensiones e investigación a gran escala se presentan en este documento y se combinan en el programa computacional de diseño OptiPave.

El uso de tamaños de losas más pequeñas y espesores delgados, el diseño del pavimento requiere de otras modificaciones con el fin de lograr la vida de diseño y la serviciabilidad esperada.

La siguiente es una lista de ajustes adicionales que se deben considerar al sistema:

Debido al mayor número de juntas de contracción y el deseo de no sellar las juntas, una hoja de sierra delgada de menos de 2,5 mm de ancho debe utilizarse para limitar el ingreso de material incompresible en la junta.

Debido a la cantidad de juntas de contracción sin sellar es necesario tener una base granular que sea menos susceptible al agua y que reduzca al mínimo la probabilidad de bombeo y por ende escalonamiento. El material de base granular fino que pasa el tamiz de 75 µm debe ser menor al 8% y debe tener un índice CBR mayor a 50%.

Debe haber una capa de geotextil entre la base y el suelo natural que actúe como una capa de separación. Este geotextil impide la penetración de la subrasante a la base, así evita la migración de finos de la subrasante a la base.

Debido a la gran cantidad de cortes de sierra, la transferencia de carga es realizado principalmente por el roce de los agregados en la junta y por lo tanto, barras de transferencia de carga y barras de amarre no son parte del diseño estándar de este sistema, exceptuando las juntas de construcción.

Con el fin de evitar que las losas delgadas se muevan lateralmente, deben estar sujetas en el borde longitudinal con una berma de hormigón, estacas ( o pines) de acero verticales o con incorporación de fibras estructurales las que se han utilizado con éxito en proyectos anteriores. En la actualidad, un sistema de transferencia de carga específica se está estudiando para los diseños de gran volumen.

2. Tensiones en la losa de hormigón

Normalmente, los pavimentos de hormigón convencionales son de 3,5m a 6 m de largo, los ejes delanteros y traseros aplican carga simultáneamente cerca de las juntas transversales. Esta posición de la carga, induce tensiones de tracción superficiales en la parte superior del pavimento, especialmente cuando la losa está curvada hacia arriba. Si las secciones se cortaran de manera tal que la longitud de la losa resulte en que ni los ejes delantero ni trasero estén simultáneamente sobre la misma sección de la losa (Covarrubias, 2008), las fuerzas de tracción se reducen significativamente en la losa. Las tensiones y deformaciones calculadas en la Figura 1 se basan en un espesor de hormigón de 20 cm, 1500 kg de carga, y un diferencial de -15°C de temperatura.

Figura 1. Comparación de la tensión de tracción de una losa cargada mecánica y térmicamente entre una de 4,5m y 2.25, de longitud

2.1 Configuración de carga para Análisis de Tensiones

Para reducir la tensión de tracción superior causada por la carga simultánea de la losa por ejes de dirección, es necesario dimensionar la losa de tal manera que cada rueda, o un conjunto de ruedas, siempre cargue una sola losa diferente tal como se muestra en la Figura 2. Como existen diferentes tipos de configuraciones de ejes de camiones, la geometría está diseña para el tipo de camión que tenga el eje más crítico en la utilización de la carretera. La reducción de tensiones de tracción en la parte superior de la losa permite una vida útil más larga y una reducción en el espesor de la losa en relación con el diseño de pavimentos de hormigón convencional. Se utilizó el programa de diseño de elementos finitos ISLAB2000 para construir un modelo de tensiones que muestre el beneficio de reducir las dimensiones y espesor de la losa, lo que se muestra en la Figura N° 2. Para la configuración de tensiones, se utilizó los siguientes parámetros, 55MPa/m para el valor k, un diferencial de temperatura de -14°C, rigidez del hormigón de 290.000 Kg/cm2, coeficiente de Poisson de 0.25, y el coeficiente de expansión térmica de 1x10-5 /°C.

Figura 2. Comparación entre la dimensión y espesor de losas para tensiones máximas equivalentes en la superficie.

El objetivo de desarrollar el programa computacional de diseño llamado OptiPave, es que será capaz de optimizar el espesor y la geometría de cada losa para cualquier conjunto de clima, materiales, y tráficos. En primer lugar, el tamaño de la losa es seleccionada de tal manera que sólo un set de ruedas se encuentra cargando cada losa, típicamente entre 1,4 m a 2,5 m. Las tensiones se calculan en la parte superior e inferior de la losa, para diferentes condiciones de entrada, es decir, espesor, alabeo, tráfico, tipo de eje, etc. y diferentes configuraciones de carga, como se muestra en la Figura N°3.

Figura 3. Posiciones de carga consideradas por las losas como tensiones de tracción críticas.

Basado en la máxima tensión de tracción, en cada posición de carga, los pasos permitidos para cada condición (Nijk) se calcula en base a la ecuación de la fatiga MEPDG (ARA 2007)

(1)

Nijkl= Pasadas permitidas para eje en la posición k, alabeo i (temperatura), nivel de carga j, y tensión crítica en la parte superior e inferior

Oijkl= Tensiones principales calculadas con ISLAB2000 para ejes en la posición k, alabeo i y carga j, y tensión crítica en la parte superior e inferior

MOR= Resistencia a la flexión del hormigón a los 90 días

C1= Factor de corrección por geometría de la losa y su espesor

C2= Factor de corrección estructural de Abra

C3= Factor de corrección de carga perimetral

Utilizando la hipótesis de Miner, el daño por fatiga para cada posición es determinado en la parte superior e inferior de la losa sobre la base de la siguiente fórmula:

(2)

Donde:

FDk= Daño por fatiga para una posición determinada del eje k

nijk= Número de pasadas para la tensión local I para condición i,j,k

Njk= Número de pasadas permitidas para la tensión local I para condición i,j,k

El porcentaje de losas agrietadas se determinan para el 50% de confiabilidad para cada posición superior e inferior, basado en MEPDG daño causado por fatiga en el modelo de agrietamiento (ARA, 2007)

(3)

Donde:

% Crackskl= Porcentaje de losas agrietadas en posición del eje k

FDkl= Daño por fatiga con eje en la posición k y ubicación de esfuerzo l

Combinando el agrietamiento desde cada posición para determinar el total de fisuras en el pavimento para el 50 por ciento de confiabilidad:

(4)

(5)

Donde:

TTcracks50 = % total de losas fisuradas, 50% de confiabilidad:

Tcracksi = % losas fisuradas desde la superficie

Tcrackss =% losas fisuradas desde parte inferior

 

La Confiabilidad es determinada con la misma metodología que el MEPDG (ARA 2007) y se presenta a continuación:

(6)

Donde:

TTcracksm = % losas agrietadas, m % confiabilidad

TTcracks50= % total de losas agrietadas, 50% confiabilidad

Zr = Coeficiente normal estándar para un nivel de confianza dado.

Se : Error estándar.

 

3. Validación del concepto de diseño usando ensayo acelerado en pavimentos

Secciones de prueba a gran escala de este nuevo sistema de pavimento de hormigón se construyeron y fueron probados bajo condición de carga acelerada por la Universidad de Illinois. Tres secciones de prueba de 40 m se construyeron para determinar los efectos del espesor de las losas, la rigidez de la base, y la mezcla de pavimento sobre el comportamiento del pavimento de hormigón. Las losas fueron construidas con dimensiones de 1,8 m por 1,8 m. Un total de 14 losas y juntas fueron probadas durante cada secuencia de carga. En cada sección de prueba hubo dos variables y por lo tanto 7 losas y juntas fueron objeto de prueba para cada variable.

No se colocaron barras de traspaso de cargas ni se sellaron las juntas en ninguna sección. Se utilizó un dispositivo de ensayo acelerado, llamado ATLAS (Accelerated Transportation Loading Assembly) para cargar las losas, el cuál es de 38 m de largo y puede ensayar secciones de 26 m de longitud. Este ensayo acelerado fue realizado en todas las secciones hasta que se encontró un nivel significativo de daño por agrietamiento del pavimento en niveles de mediana y alta severidad. En la tabla N°2 se muestra un resumen del número total de EE aplicados a cada sección y el número de losas agrietadas. En la mayoría de los casos, se necesitó un número significativo de sobrecarga para producir la falla en alguna de las secciones. El número aproximado de Ejes Equivalentes aplicados a cada sección fue calculado basado en un factor de mayoración de tránsito lateral (Cervantes y Roesler, 2009).

Los resultados de las pruebas mostraron que la sección de 20 cm. de hormigón sobre una base granular resistió el mayor número de ejes equivalentes (51 millones) sin mostrar daño alguno. De hecho, esta sección fue cargada aproximadamente por 7.400 pasadas de una carga de rueda de 157 kN y la losa no presentó agrietamiento alguno. La sección de 15 cm. sobre una base asfáltica soporto 69 millones de EE antes de un agrietamiento significativo mientras que una losa de hormigón de 15 cm sobre una base granular resistió 15 millones de ejes equivalentes antes de un agrietamiento importante. Por último, las losas más delgadas de 9 cm de espesor resistieron 75.000 EE sin fibra y 230.000 reforzadas con fibra.

Tabla 1. Resumen de los Resultados del Ensayo Acelerado en las diferentes secciones

 

4. Serviciabilidad (IRI) y escalonamiento

La serviciablidad de un pavimento es un factor clave en el diseño y mantenimiento de pavimentos. Los modelos existentes para predecir el IRI no se aplican directamente a este nuevo concepto de diseño de pavimentos de hormigón. El IRI obtenido luego de la construcción debe ser similar al de un pavimento de hormigón convencional, el cual depende principalmente del equipamiento y habilidad del contratista. Por otra parte, el IRI puede estar afectado de forma drástica por alabeos y deformaciones lo que se debe reducir con una menor longitud de la losa.

Uno de los resguardos principales para tener en cuenta con el diseño TCP es la posibilidad de escalonamiento en el largo plazo. El diseño, dada sus características, reduce las probabilidades de que esto suceda, debido a las siguientes razones:

El alabeo en las losas produce escalonamiento, Pavimentos con diseño TCP tiene alrededor de un quinto del alabeo con respecto a un pavimento tradicional. Esto debido al menor tamaño de losa. Como el alabeo es menor el escalonamiento y el IRI también lo son.

Los pavimentos TCP usan bases con menos de 8% de fino. Esto hace que las piedras grandes estén en contacto entre ellas, por lo que al remover el fino en el caso de presencia de agua no exista un cambio volumétrico y por lo tanto no exista una pérdida de soporte. Esto evita que se produzca bombeo y que por lo tanto se alteren las condiciones de la base. Como se reduce la erosión en la base se disminuye drásticamente el escalonamiento.

Las losas son más pequeñas, lo que genera un apertura de la grietas bajo los cortes de menor espesor. Estas grietas tienen una mejor transferencia de carga, lo que disminuye el escalonamiento.

Para el tráfico ligero y medio, el escalonamiento no es un problema esperado por los motivos antes mencionados. Cuando el tráfico es muy pesado con muchos ciclos de carga, se puede diseñar una solución de 2.3 metros de largo de losa y barras de transferencia de carga en lugares estratégicos en caso de que no exista riesgo de escalonamiento a largo plazo. A continuación se muestran los resultados de IRI y escalonamiento en el inicio y en el año 2010 de diferentes tramos de pavimentos de hormigón construidos en Guatemala (Tabla 2)

Hasta la fecha, se han pavimentado más de 3.000.000 de metros cuadrados con esta tecnología, principalmente en Chile, Perú y Guatemala. Entre los proyectos hay: carreteras, caminos y pavimentos de bajo volumen, calles, pavimentos exteriores de centros de distribución y estacionamientos con espesores de un mínimo de 8 cm. Todos sobre material granulares o pavimentos antiguos muy deteriorados.

Tabla 2. Mediciones de IRI y Escalonamiento en Proyectos de losa con geometría optimizada en pavimentos de Guatemala

5. Estudios de proyectos ejecutados en Chile

5.1 Ruta M-50 Cauquenes Chanco

La ruta M-50 es una ruta que une cauquenes con la localidad de chanco en la región del Maule, es un diseño para 27.000.000 EE donde, en el caso de la solución en hormigón se intentó utilizar en su mayoría el pavimento existente.

Este proyecto está actualmente en ejecución y es el un contrato licitado con dos alternativas: asfalto, con una estructura de 20 cm de subbase granular, 20 cm de base granular, 8 cm de Binder y una carpeta de rodado de 7 cm de asfalto modificado, y la alternativa en hormigón considera una subbase de 15 cm, que podrá ser colocada sobre el pavimento antiguo o sobre el terraplén por el cambio geométrico, y un pavimento de 17 cm de espesor con un hormigón HF 5,3 a 90 días. No se coloco ningún drenaje diferente a los del diseño original y en curvas cerradas, con radio de menores de 150 m, se amararon las bermas para ensanchar en términos estructurales el pavimento, alejando el trafico del borde de este. El diseño en hormigón fue realizado utilizando el software Optipave donde su resultado se puede apreciar en la Figura 4

Figura 4. Ventana de salida del software OptiPave para el diseño de Cauquenes Chanco

5.2 Ruta 60 Chile

La Ruta 60 conecta a Los Andes (Chile) y Mendoza (Argentina) y es la conexión terrestre principal entre ambos países. El pavimento atraviesa la Cordillera de Los Andes a una altitud de entre 2.000 y 3.500 metros. El diseño es para 20.000.000 de Ejes Equivalentes con un k del suelo de 120 Mpa/m, una Subbase no heladiza (menos de 5% de finos bajo la malla #200) 45 cm de espesor, hecha de árido chancado.

El espesor del pavimento obtenido con el método AASHTO 1993 fue de 22 cm con losas de 4 m de largo y 3,5 m de ancho y con una resistencia a la flexión de 5 MPa sin barras de transferencia de carga.

El pavimento fue abierto al tráfico a los 21 días de construido, con más del 75% de losas agrietadas. El pavimento falló en menos de una semana con el 100% de las losas con grietas transversales. El tramo fue cerrado a tráfico con el fin de analizar las causas de este fenómeno. Se calculó el alabeo de las losas midiendo la diferencia entre las alturas del centro y las esquinas de las losas. Este nivel de alabeo corresponde a un diferencial de temperatura (T° Superior-T° Inferior) de aproximadamente -35°C. Se utilizo Islab2000 para calcular el gradiente de temperatur equivalente a las mediciones de perfil obtenidas por el contratista. Se calculo la temperatura en el momento en que se realizó la medición siendo esta un diferencial térmico real de +6°C por lo que el diferencial de temperatura equivalente al gradiente de construcción corresponde a -41°C. El análisis de elementos finitos mostraron los siguientes esfuerzos para los diferentes diferenciales de temperatura equivalentes, tanto el de construcción (Fijo) como ambiental (Variable).

Figura 5. Esfuerzo de tracción para un diferencial de temperatura equivalente de -6°C + -10°C

Figura 6. Esfuerzo de tracción para un diferencial de temperatura equivalente de -35°C

Figura 7. Esfuerzo de tracción con Diseño TCP (2m x 1,75m) para un diferencial de temperatura equivalente de -35 °C

Usando estos niveles de esfuerzos y las ecuaciones de fatiga del M-EPDG se obtuvo la siguiente tabla en término del número de pasadas de camiones necesarios para producir un nivel de deterioro equivalente, según diferentes métodos de diseño.

Tabla 3. Desempeño de diferentes diseños y el efecto al considerar el alabeo

Las imágenes a continuación muestran el desempeño del pavimento a poco tiempo de haber sido construidos. El pavimento de la izquierda fue diseñado mediante AASHTO 1993 mientras que el pavimento de la derecha con tecnología de optimización TCP. Las grietas en la imagen de la derecha se produjeron a las pocas horas de la apertura al tráfico mientras que la derecha fue tomada nueve meses después de haber sido pavimentado y no presenta ninguna grieta

Figura 8. Grietas en un pavimento diseñado por AASHTO 1993 con losas 4 m de largo

 

Figura 9. Diseño TCP luego de 8 meses desde la construcción

Para comprobar el diseño, se utilizó un gradiente térmico equivalente de construcción de -6°C en el M-E PDG dando como resultado un espesor de 22 cm muy similar a AASHTO 93. Si el gradiente térmico equivalente de construcción utilizado en el M-E PDG fuera el medido (-25°C) el espesor debería haber sido de 37 cm. El método de diseño de geometría optimizada TCP reduce los esfuerzos en la superficie debido al alabeo. Usando el software Optipave, el espesor necesario sería de 17 cm. En la Tabla 4 se muestra un resumen.

Tabla 4. Espesor necesario según diferentes métodos para el proyecto Ruta 60

Dos secciones de prueba de 500 m fueron construidos utilizando el método de diseño TCP y utilizando el software OptiPave. El primero fue un pavimento de hormigón con fibras de 15 cm de espesor; y el segundo de 17 cm sin fibra.

Figura 10. 15cm hormigón con fibra y diseño TCP en la Ruta 60 para 20.000.000 de EE (2 años en servicio)

5.3 Ruta 5 Talca (Chile)

En la Ruta 5 Sur, en Talca, se encuentra este tramo de pavimento de hormigón construido en 1993, el cual tiene un espesor de 22 cm sobre 20 cm de base tratada con cemento y losas de 4 m x 3.5 m y juntas desviadas. El alabeo de construcción en esta área en particular equivale en promedio a -15°C (Poblete 1989). Históricamente el agrietamiento de las losas es bastante alto. Para conservar en buen estado el pavimento, se han reemplazado losas, las cuáles han tenido un desempeño variable, durando 1 a 2 años antes que se vuelvan a agrietar. Las razones para este agrietamiento prematuro son el alto tráfico (50.000.000 de Ejes Equivalentes para 15 años), un alto alabeo de construcción y la rigidez de la base.

Se utilizó un diseño TCP para resolver el problema para la pista de alto tráfico. El diseño fue el siguiente:

• Remover la losa existente sin dañar la base tratada con cemento

• 6 cm de base asfáltica (para completar los 22 cm de las losas existentes)

• 16 cm de un hormigón de 5,3 MPa de resistencia a la flexotracción

Los análisis de esfuerzos con ISLAB2000 para ambas geometrías se pueden ver en la Figura 11 donde las losas de 22 cm tuvieron un esfuerzo máximo de 29.9 kg/cm2 y el diseño TCP una tensión máxima de 22.6 kg/cm2. Esto explica el mejor desempeño hasta el momento de las losas TCP con 6 cm menos de espesor.

Figura 11. Tensiones para un pavimento de 22 cm de espesor, 4 m largo y 3,5m ancho (29,9 kg/cm2) y losas TCP® con 16 cm de espesor y 2 m largo (22,8 kg/cm2)

 

Figura 12. Ruta 5, 16 cm de hormigón, diseño TCP para 50.000.000 EE (2,5 años en uso)

6. Conclusiones

Se ha introducido un nuevo y revolucionario método de diseño el cuál optimiza las dimensiones de las losas de hormigón para minimizar el espesor requerido. Con estas losas cortas de entre 1,4 y 2,5 m, la tensión máxima se ha reducido considerablemente, dado que solo un set de ruedas se encuentra cargando cada losa. Con este nuevo concepto de diseño las losas pueden ser diseñadas con espesores de apenas 8 cm de espesor para vías de bajo tránsito de camiones sobre base granular. Esto permite una reducción en el espesor de entre 4 y 10 cm en comparación con pavimentos de hormigón diseñado por el método AASHTO tradicional, reduciendo el costo de construcción en aproximadamente un 20% del costo inicial, con una vida de diseño similar. Al comparar con una solución de asfalto, el ahorro es similar. Debido a que las losas son más cortas, las condiciones climáticas son menos importantes ya que el alabeo es menor y la transferencia de carga aumenta en comparación con pavimentos de diseño convencionales de 4,5 m de largo. Por lo tanto el desempeño de pavimentos en condiciones climáticas extremas es mejor que en losas convencionales (4,5m).

El software de Optipave fue diseñado basado en un modelo de elementos finitos y el input del diseño son losas cortas. El software fue calibrado gracias a los resultados obtenidos en una prueba realizada en Illinois y ha predicho de gran forma el desempeño de pavimentos construidos hace 7 años para diferentes tráficos y en diferentes climas. El software toma en consideración las capas de los suelos, el clima, propiedades del hormigón, tráfico, calidad de la construcción (gradiente equivalente de construcción), nivel de confianza y entrega el espesor de diseño, el IRI y el escalonamiento durante la vida de diseño. También cuenta con análisis de sensibilidad para espesor, tráfico, resistencia del hormigón y rigidez del suelo.

En Chile se han construido pavimentos desde 8 hasta 22 cm de espesor y se han comportado según lo esperado en el diseño, para el tráfico que han tenido. En Perú hay estacionamientos, estaciones de buses, centros de distribución, pavimentos industriales y todos con un desempeño aceptable y con un costo total inicial menor que los proyectos originales. En Guatemala existen más de 700 km-pista de pavimentos de hormigón para tráficos pesados y se han comportado según lo estimado, sin escalonamiento y un incremento muy bajo de IRI con mas de 6 años.En total se han construido más de 3 millones de metros cuadrados de pavimentos de hormigón con el sistema de geometría optimizada.

La tecnología TCP® (Thin Concrete Pavements), el método de diseño, el software OptiPave® y construcción de losas delgadas de concreto perfeccionadas para uso en pavimentación y demás derechos relacionados con dicha tecnología (software, know-how, secretos industriales, marcas comerciales, manuales, instructivos, etc.), son de propiedad exclusiva de Comercial TCPavements Ltda. y están protegidos por las leyes y tratados internacionales vigentes en materia de Propiedad Industrial e Intelectual, en particular la patente industrial No 44820 en Chile, patente n° 7.571.581 en Estados Unidos, Peru N°5940, solicitud internacional PCT/EP2006/064732,. ©TCPavements 2005-2012, registro de propiedad intelectual N°166311, todos los derechos reservados.

7. Referencias

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E-mail: juanpablo.covarrubias@tcpavements.com

Fecha de Recepción: 01/09/2012 Fecha de Aceptación: 11/09/2012

 

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