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Revista INVI

On-line version ISSN 0718-8358

Revista INVI vol.24 no.65 Santiago May 2009

http://dx.doi.org/10.4067/S0718-83582009000100002 

Revista INVI N° 65 / May 2009 / Volume N° 24:19-77

ARTÍCULOS

DIMENSIÓN ESPACIAL DE LA MOVILIDAD COTIDIANA UNIVERSITARIA: EL CASO DEL GRAN VALPARAÍSO1

 

Luis Álvarez A.2 Lisandro Silva A.3 Marcela Soto C.4

2       Chileno, Geografo, Magíster en Urbanismo Universidad de Chile, Profesor Departamento de Arquitectura UTFSM, Profesor Geografía Pontificia Universidad Católica de Valparaíso, Especialista en Sensores Remotos, SIG, Análisis Espacial, correo electrónico: luis.alvarez@usm.cl

3       Chileno, Arquitecto (1983) y Magíster en Urbanismo (1995) Universidad de Chile, Profesor de Urbanismo en pregrado en FAU, U. de Chile y Universidad Andrés Bello,y de Postgrado en Universidad de Viña del Mar e INVI, de Chile, correo electrónico: lisandro.silva@usm.cl

4       Chilena, Ms. Arquitecta, Profesora Universidad Técnica Federico Santa María, Coordinadora Línea Territorio y gestión UTFSM, Investigadora de doctorado de la Technische Universiteit Delft, correo electrónico: marcela.soto@usm.cl


Resumen

Este trabajo obedece a la necesidad de conocer los patrones de movilidad cotidiana universitaria desde los lugares de residencia hacia el campus universitario y como estos han ido cambiando debido a la creciente influencia en las dinámicas de cambio del contexto urbano metropolitano del Gran Valparaíso.

Estas dinámicas de cambios se caracterizan por desequilibrios funcionales al interior de la estructura metropolitana, y a un incremento sustantivo en la accesibilidad global producto de programas de inversión en infraestructura vial en sus principales corredores de transporte, llevando a desarrollos urbanos desiguales y crecientes.

Estos cambios vistos desde una comunidad móvil específica como es el habitante universitario, nos permite visualizar nuevas tendencias de movilidad, asociadas a un modelo más centrifugo que "externaliza" crecientemente la residencia de los alumnos hacia el contexto urbano metropolitano, cuyas consecuencias sociales y urbano-ambientales pretende develar la investigación.

PALABRAS CLAVES: MOVILIDAD SUSTENTABLE, DESARROLLO URBANO METROPOLITANO, PATRONES DE LOCALIZACIÓN RESIDENCIAL


 

INTRODUCCIÓN

La concentración de población y ciertas actividades de servicios en grandes zonas metropolitanas está ocurriendo en todos los países industrializados y urbanizados. En este contexto la condición dominante para tener acceso al mercado de trabajo, comodidad, educación y ocio, es la movilidad. El objetivo central de la investigación realizada por académicos investigadores de la Línea de Territorio y Gestión del Departamento de Arquitectura, financiado por el CONCURSO DE FONDOS DE INVESTIGACIÓN 2008, de la Dirección General de Investigación y Postgrado de la Universidad Técnica Federico Santa María, es poder realizar un análisis de tendencia sobre la movilidad de los estudiantes de la Universidad desde sus lugares de residencia hasta la Casa Central en el Gran Valparaíso. Siendo este tema de vital importancia ya que lo viajes universitarios concentran casi el 50% de los viajes de un total de 1.263.663 que se realizan diariamente en el Gran Valparaíso, según la última encuesta Origen Destino de la SECTRA V Región.

El contexto a estudiar son áreas metropolitanas como unidades nacidas a partir de una conurbación, por tanto reúnen complejidad de gran ciudad, donde la movilidad es la principal manifestación. El Gran Valparaíso, como sistema de estudio, es un área metropolitana conformada por 5 comunas con una población de alrededor de 850.000 habitantes. En rigor en este sistema el recambio productivo, el desplazamiento de la hegemonía de los servicios, flexibilidad laboral, oportunidades educacionales y diversidad de la misma, obligan a tratar el tema como un problema de carácter topológico, por tanto territorial; en rigor la población dentro del Gran Valparaíso se desplaza un 27% más de lo que lo hizo en los últimos 15 años, y un grupo sustantivo de población que se desplaza son los estudiantes. Según Marcial Echenique (urbanista a cargo de todos los grandes proyectos infraestructura de transporte de los 10 últimos años) la movilidad ha aumentado en un 250% a partir de la puesta en marcha de las grandes concesiones en Chile, en particular el Gran Valparaíso, que cuenta con una de las concesiones nacionales más grandes como lo es el "Troncal Sur", además se agregan proyectos de gran envergadura, públicos, como la cuarta etapa de la Avenida España, el Acceso Sur al puerto de Valparaíso y la reposición del Camino Internacional, entre otras.

La movilidad urbana de las personas, afecta la productividad y la calidad de vida de las personas, lo cual se transfiere al ámbito de los estudiantes universitarios, bajo formas de crecientes tiempos de viajes a la universidad, contaminación atmosférica, menor tiempo de ocio (para actividades extracurriculares), menor tiempo dedicado al estudio en casa, y bajas de rendimiento por agotamiento en viajes más largos e incómodos, y crecientes niveles de contaminación acústica y atmosférica. Según datos de la División de educación superior del MINEDUC, el porcentaje de la población joven entre los 18 y 24 años matriculados en pregrado de las universidades, ha aumentado de un 16,3% en 1992, a un 33,3% en 2005, con un crecimiento anual promedio de 1,3%. Este segmento de jóvenes que han ingresado al sistema universitario, prácticamente se ha duplicado en una década.

La Universidad Santa Marta con sus 7.800 alumnos, aporta con aproximadamente el 11% de la matricula universitaria regional, y con su emplazamiento en la Avenida España, principal eje conector intercomunal entre Valparaíso y Viña del Mar y el resto del sistema urbano (Con Con, Quilpué y Villa Alemana), a los pies del Cerro Los Placeres, marca los patrones de movilidad diaria del conjunto urbano, en la medida que sus alumnos comienzan a desplegar sus residencias en el espacio urbano metropolitano, cada vez más alejados de su entorno inmediato en la medida que las mejoras en las condiciones de accesibilidad lo permiten.

Por otro lado, la política fundacional de la Universidad en cuanto a integrar "puertas adentro" toda la oferta universitaria incluyendo la residencia al interior del campus universitario, ha cambiado a lo largo del tiempo en la medida que la realidad del país fue cambiando y las características socioeconómicas y regiones de origen de los alumnos también.

La red de ayuda social de la Universidad para sus alumnos, así concebida, y su permanencia hasta hoy han generado un nivel de dependencia entre el Campus de la Universidad y el contexto urbano inmediato creciente, en la medida que la Residencia de los alumnos, originalmente al interior de los recintos universitarios (en la modalidad de Pensionado Universitario), fue trasladando el hospedaje a la ciudad y en primera instancia en pensiones en el barrio aledaño del Cerro Placeres.

El vínculo de asistencia social se mantiene y por tanto comienza a desarrollarse un emplazamiento de cercanías basado en la interacción residencia-universidad mediada por la oferta urbana del Gran Valparaíso, en cuanto a servicios urbanos-residenciales y corredores de transporte que demandan alumnos y profesores. Finalmente las relaciones entre contexto de oferta urbana metropolitana en la cual se emplaza la universidad con los patrones de desplazamiento de los alumnos según estrato socioeconómico, logran configurar un territorio claramente distinguible y caracterizable.

MARCO DE REFERENCIA               

EL PROBLEMA DEL MODELO DE MOVILIDAD URBANA

Al principio del siglo XXI podemos convenir que si la demanda del transporte continúa creciendo a la misma velocidad que la economía y si se asume que el transporte terrestre como aéreo contribuyen sobre todo a la contaminación ambiental y a la injusta accesibilidad a los servicios y a los medios públicos de la ciudad, las metas de movilidad sostenible van lejos detrás. Si admitimos que el sistema de la movilidad es hoy en día principalmente integrado por personas, información y productos y que su técnica para llevar o almacenar es totalmente interdependiente, la presión de estar "just in time" por las reglas de la economía es análoga con el transporte urbano, que exige hoy en día, un servicio rápido, digno de confianza y recomendable a otros. Si esto lo llevamos a los sistemas económicos modernos, nos encontramos con mayores exigencias, caracterizadas por la intensificación de las presiones para disminuir los costes por medio del aumento de la productividad y de la reducción de las deficiencias, inducen la atención a las redes necesarias por el sistema de transporte para suministrar de una mejor manera el proceso de producción.

Todos los países reconocen hoy en día la función fundamental que realiza el transporte en el desarrollo económico y se sienten forzados a satisfacer la proliferación de infraestructuras viales por las demandas de movilidad debido a las presiones impuestas por la reestructuración de la globalización. El mercado competitivo entre las ciudades, los países y las regiones se integra cada vez más en un sistema mundial, una mayor conexión entre los recursos y los mercados por medio de cadenas mundiales de provisiones. Se continúa levantando los niveles de comercio internacional y las relaciones recíprocas económicas, por esa razón las alianzas de producción, y externalización de recursos está dada por países que ofrecen ventajas competitivas. La demanda de redes extensas de transporte por estos sistema mundiales de mercados siguen sosteniendo la ecuación asociativa entre el crecimiento económico y el del transporte.

En este contexto del neo-liberalismo debemos tratar algunos aspectos importantes que ayuden a entender los efectos directos de la globalización en el aumento de la movilidad. La liberalization del mercado de transporte al sector privado sigue teniendo una doble ecuación; un sector muy intensivo en inversión privada pero con fuerte servicio de interés público. De esta manera, aunque la desregulación utiliza la competición eso debiera animar las transformaciones a nivel de organización del sector privado del transporte y con ello un aumento en las innovaciones tecnológicas; esta aparente eficacia ha sido en parte pero no completamente acertada. Absolutamente perceptible, la desregulación de los mercados de transporte ha tendido más a ser de apoyo de oligopolios que a la competición verdadera y los efectos directos de este modelo llevan a una mala calidad del servicio o a compromisos no serios del sector privado en vista de la internalización del coste externo del transporte. Finalmente todas las externalidades negativas de transporte en zonas urbanas son asumidas por el ciudadano o el gobierno central.

MOVILIDAD SOSTENIBLE

El planeamiento urbano y la organización de las ciudades influencian de manera directa las pautas y las características de la movilidad, y las políticas de transporte. Los distintos medios de transporte mecánico, la proporción de peatones o la reintroducción de la bicicleta, son los elementos que derivan directo del planeamiento de ciudad. Si bien algunas políticas urbanas dan prioridad a los medios de transporte públicos, otras intentan balancear transporte motorizado de no motorizado y otras, promueven el transporte privado y la construcción de infraestructuras viales de grandes dimensiones. Todas estas opciones requieren un diseño y un planeamiento conveniente a cada modelo de la movilidad. Sin embargo, esta relación es recíproca, puesto que cada modelo de movilidad requiere un modelo más eficiente y más sostenible de ciudad5.

El resultado de más de dos décadas de reflexión sobre la extensión de las ciudades ha dado lugar a la elaboración de un nuevo concepto de desarrollo; la sustentabilidad, que marca los criterios de cualquier actividad humana que implique el uso de recursos naturales y humanos. En este grupo de actividades y de estrategias, el transporte y la movilidad deben desempeñar un rol determinante. En la conferencia de las Naciones Unidas en Río (1992) existen términos específicos que sintetizan fas características que ei sector de transporte tendría que adoptar para considerar una actividad que se puede enmarcar en ia sustentabiiidad. Si bien ia mayor parte de fas investigaciones sobre transporte o moviiidad se focafizan en fas emisiones, ruido y gastos energéticos, que resuitan en avances tecnofógicos, también impiica transformaciones en ia organización de espacio y de tiempo. Ei probfema no es ir más rápidamente, sino disfrutar de una mayor viabiiidad6>para afcanzar fa destinación finaf de una manera agradabfe. Es necesario estimuiar distancias cortas y tomar diversos medios de transportes que permitan una veiocidad más baja como fas bicicietas o aun caminar, con ei propósito de ia recuperación de una mejor caiidad de vida. Además se busca eficiencia en reducción de movilidades, tener servicios cerca del lugar de residencia, con ello generar nuevas centralidades, consolidar zonas urbanas, dotar de equipamiento y servicios y por supuesto con ello fortalecer comunidades, siendo esto último el propósito de la investigación.

CONTEXTO METROPOLITANO DE ACCIÓN

Finalmente se analizan las dinámicas metropolitanas como contexto de acción de los patrones de localización residencial universitaria en el caso de los alumnos de la Casa Central de la Universidad Santa Marta. Actualmente es un hecho ampliamente investigado que el crecimiento de las ciudades está relacionado con la capacidad de éstas para movilizar y almacenar personas, información y bienes, en lo que autores como Ascher, denominan "modelo de movilidad PIG"7. Las políticas urbanas, como contraparte, se orientan a adaptar las ciudades a la velocidad de desplazamiento y la baja densidad habitacional. Estas líneas de acción pública, tienen efectos agregados en la creciente falta de equidad social en el acceso a los bienes y servicios urbanos, que sumados con los efectos de las políticas de movilidad urbana, acrecientan los procesos de concentración urbana o metropolización, en procesos de doble causalidad, bajo procesos de polarización espacial y efectos de dispersión urbana en todas las escalas del territorio8.

Desde esta perspectiva, es que los estudios parciales de movilidad están ligados a procesos metropolitanos de dinámicas urbanas que justifican, para el presente estudio, explorar el contexto metropolitano del Gran Valparaíso como marco explicativo de fenómenos emergentes del estudio específico de la movilidad de los alumnos de la Universidad Santa María, por dos razones específicas:

a)  Por un lado, la estructura de movilidad cotidiana del Gran Valparaíso (en términos de viajes pendulares diarios entre el hogar y el trabajo y los centros de servicios), muestra una estructura monocéntrica basada en el plan de Valparaíso, como principal centro atractor de viajes por motivos de estudio, servicios y trabajo en los diferentes períodos del día.

b)  La Región de Valparaíso es la segunda centralidad en matrículas universitarias del país y del total de viajes diarios en el Gran Valparaíso, los que se realizan por motivo de estudios constituyen el 28,4%, siguiendo en importancia a los viajes al trabajo que constituyen el 40,6% de los viajes diarios. Ambos motivos concentran el 69% de los viajes.

Por lo tanto, es atendible que los patrones de desplazamientos de los alumnos de una de las universidades más importantes de Valparaíso, localizada en torno de sus principales centros atractores de viajes metropolitanos diarios, se vean influenciados por la oferta urbana de servicios urbanos y de transporte. De hecho la oferta residencial obedece a dos segmentos complementarios de demanda por residencia durante el año, como son las pernoctaciones turísticas (en los meses de enero-febrero) y las residencias para estudiantes universitarios durante el periodo marzo-diciembre. Si la sustentabilidad ambiental de las ciudades depende de sus modelos de movilidad, las localizaciones universitarias en el Gran Valparaíso, como atractores del segundo motivo de viajes diarios al estudio, justifica la preocupación respecto de dichos segmentos de demanda de transporte relacionados con la base económica del conjunto urbano metropolitano en crecimiento.

EL GRAN VALPARAÍSO COMO ESTRUCTURA URBANA EN TRANSICIÓN

La transición de una conurbación a un área metropolitana, es un proceso natural en el metabolismo de las áreas urbanas de cercanías, un proceso de transición que aglutina, desarrolla interacción y complejiza las relaciones.

Valparaíso y su contexto desarrollado durante el siglo XX, organizó, reforzó y estructuró una unidad denominada Gran Valparaíso, que alcanza hoy la cantidad de 822.829 habitantes; si bien hoy administrativamente exige hablar de ciudades de Valparaíso, Viña del Mar, Quilpué, Villa Alemana y Concón, todas ellas estructuran una unidad metropolitana, bastante integrada y organizada, habiéndose organizado como suburbios, para pasar a una conurbación, este último concepto de Patrick Geddes9, este concepto permitió entender las primeras relaciones entre las estructuras urbanas conurbadas fundamentalmente por los grados de accesibilidad generados a partir de las funciones y especialidades territoriales, estas relaciones terminan organizando y relacionado las dinámicas urbanas a modo de sistemas abiertos al contexto en el cual se desarrollan; el resultado es un "Área Metropolitana".

ÁREA METROPOLITANA DE VALPARAÍSO. ORGANIZACIÓN E INTERACCIÓN

El sistema urbano metropolitano del Gran Valparaíso tiene su origen en el desarrollo portuario de la ciudad de Valparaíso; este origen obliga al desarrollo infraestructura! ferroviario de las terrazas y planicies costeras de la cuenca del Margamarga, situación que genera las ciudades del interior (Viña del Mar, Quilpué y Villa Alemana); esto se refuerza por las acciones territoriales de la revolución industrial, preferentemente por el "Desarrollo Industrial Temprano" afincado en el anexo industrial de Viña del Mar.

La estructura urbana de Valparaíso tiene la siguiente configuración demográfica:

TABLA 1.

DATOS CENSALES Y PROYECCIÓN INTER CENSAL INE-CHILE, 2005.

Valparaíso lideró el desarrollo de la Conurbación, esta fue fundamentalmente apoyada por el desarrollo infraestructural y una funcionalidad primitiva de orden territorial, a saber:

Viña del Mar, como anexo industrial de Valparaíso, Quilpué como receptáculo de las externalidades industriales de Viña del Mar y Villa Alemana como apoyo ferroviario con las ciudades del Valle del Aconcagua.

El incremento de los equipamientos industriales y un proyecto de desarrollo nacional temprano, ven incrementar las estructuras urbanas del interior, al punto de lograr incrementos sustantivos en la envergadura urbana.

MOVILIDAD METROPOLITANA

El proyecto de "Desarrollo Nacional" paulatinamente reconfigura el aspecto de la Conurbación de Valparaíso, el recambio de la ciudad de Viña del Mar de un anexo industrial de Valparaíso a un balneario inducido por el Estado, las políticas urbanas de mediados del siglo veinte, transforman las unidades urbanas del interior, fundamentalmente apoyadas en las necesidades de vivienda, primero vinculadas al proceso generado por la industrialización. La oferta de vivienda y equipamiento se hace deslocalizadamente (Quilpué, Bellote), y las actividades económicas permanecen concentradas en Valparaíso, entre ellas las universitarias.

Paulatinamente el incremento de las necesidad de vivienda, la creación del MINVU y sus corporaciones urbanizadoras, hacen de la estructura urbana conurbada una organización que comienza a estructurarse y jerarquizarse territorialmente, ciudad concentradora de la actividad económica y del rol del Estado como Valparaíso, equipamiento de apoyo y equipamiento residencial en Viña del Mar, acción de vivienda social y acometidas espontáneas en Quilpué y Villa Alemana.

Las profundas transformaciones de las políticas urbanas a partir de 1979, el nuevo rol del Estado y la acometida de la acción privada, transforma sustantivamente la condición urbana dando paso a la configuración Metropolitana.

En síntesis las transformaciones se traducen en; Distribución inversamente proporcional a la centralidad histórica, concentración de inversiones en las ciudades con acumulación de ventajas (Accesibilidad, equipamientos, valores de suelo y ausencia de competencias con las actividades periféricas), Viña del Mar supera en cantidad de habitantes a Valparaíso (1984), y la concentración de actividades de servicio de orden privado, generan una situación similar.

La reorganización del Gran Valparaíso, toma carácter multifocal, reorientándose y especializándose de la siguiente forma:

•    Valparaíso concentrando la estructura administrativo-estatal, con énfasis en las actividades productivas.

•    Viña del Mar, concentración de servicios, vivienda y turismo.

•    Quilpué y Villa Alemana, residencial con apoyo de la subsidiaridad del Estado, se constituyen en las ciudades dormitorio del sistema.

•    Concón, con una creación reciente, se especializa en el desarrollo especulativo residencial y turístico.

La organización metropolitana genera unidades desarrolladas por extensión que obligan a desplazamientos obligados dentro del contexto metropolitano toda vez que las transformaciones generadas por la globalización construyen un nuevo contexto, más flexible e incierto.

Las caracteristicas del área metropolitana se resumen en:

•    Flexibilidadlaboral, queobligaal desplazamiento permanente.

•    Segregación; estructura urbana fractalizada de acuerdo a la distribución socioeconómica.

•    Infraestructurada; grandes infraestructuras viales y ferroviarias generadoras de territorios de cercanías.

•    Acefálica; sin gobierno metropolitano, predominio de las administraciones locales municipales.

•    Interdependiente: la población genera dependencia entre las unidades, las partes como el complemento.

•    Movilidad permanente de los habitantes a favor de las periferias y la dispersión.

Una primera forma de acercarse a estas caracteristicas lo constituye el análisis de la estructura socioeconómica en esta tabla:

TABLA 2.

ESTRUCTURA SOCIOECONÓMICA DEL GRAN VALPARAISO, ELABORACIÓN PROPIA, PROCESADO EN REDATAM +, A PARTIR DE MODELO ADIMARK/INE 2004.

La estructura socioeconómica segmentada, muestra que Valparaíso disminuye su participación en los grupos ABC1 y C2 a favor de segmentos de menores ingresos D y E, mientras tanto Viña del Mar capitaliza los sectores altos; a su vez, de acuerdo a la lógica contemporánea del dualismo urbano, también concentra un volumen de pobreza sustantivo.

FIGURA 1.

ESTRUCTURA SOCIOECONÓMICA DEL GRAN VALPARAISO, ELABORACIÓN PROPIA, PROCESADO EN REDATAM , A PARTIR DE MODELO ADIMARK/INE 2004.

Las ciudades del interior concentran la vitalidad del sistema al concentrar las clases medias, fundamentalmente el grupo C3.

Los grupos que más se desplazan son los grupos C2 y C3, en particular cuando se consulta en el censo de población si estudia o trabaja en esta comuna, las comunas de Quilpué y Villa Alemana se mueven entre un 34 y 27% respectivamente, un gran fenómeno de desplazamiento pendular entre las comunas del interior y la costa de Valparaíso y Viña del Mar.

También estas mismas comunas son las que más incremento intercensal concentran, entre 19% y 22% de incremento entre los censos de 1992 y 2002 para Quilpué y Villa Alemana, por contraste se presenta un decrecimiento de población en Valparaíso y un crecimiento de 12% para Viña del Mar; la media nacional está alrededor de 11 a 12% .

CONDICIONANTES DE LA MOVILIDAD ACTUAL DEL GRAN VALPARAÍSO

La intensificación de la movilidad en la macro zona central debido a las grandes inversiones en infraestructura de transporte en los últimos 10 años, puede plantear que el Gran Valparaíso (GV) ha cambiado su patrones de flujo, colgándose del movimiento regional y con ello alimentando nuevas centralidades periféricas. Los accesos al sistema metropolitano medido por el flujo diario del transporte en una estación normal, no son significativos. La entrada al GV de las ciudades del interior tanto del Valle del Aconcagua como de la cuenca del Marga Marga (Limache) no arroja datos relevantes, no así la entrada al sistema desde la Capital de Santiago. Podemos observar que los datos se acrecientan desde la entrada sureste por el desarrollo suburbano de Valparaíso, que concentra el 40% de la demanda en viviendas del Puerto, apoyada no sólo por una gestión privada sino por el gobierno central como extensión de los límites urbanos de la ciudad.

FIGURA 2.

ACCESO AL GRAN VALPARAISO - FLUJO ABSOLUTO VEHICULAR (IMAGEN SIG, L ALVAREZ, M. SOTO)

Si centramos nuestro análisis en la movilidad del sistema metropolitano, podemos vislumbrar claramente las dinámicas pendulares entre las ciudades que la conforman. El centro de Valparaíso todavía concentra el mercado del trabajo, gobierno nacional (congreso), regional y comunal, además de poseer todas las labores administrativas y logísticas del Puerto. Viña del Mar sigue concentrando todos los servicios terciarios y las ciudades de Concón, Villa Alemana y Quilpué son por excelencia ciudades dormitorios. Los datos tomados del censo 2002 basado en la pregunta "¿trabajas o estudias en esta comuna?" demuestra que la mayor parte de la población de las ciudades que rodea la zona metropolitana todavía trabaja en el centro de Valparaíso y Viña del Mar, concentrando así todos los flujos matutinos hacia el puerto. El movimiento diario medido por flujo absoluto de vehículos motorizados en diversos puntos del territorio, nos ayuda a entender cuáles son las áreas colapsadas del sistema y donde la red viaria se satura. Esto arroja que la zona pivotante del movimiento pendular del GV se encuentra en el centro de Viña del Mar, en la unión del borde de la ciudad con el borde mar.

FIGURA 3.

CENSO DEL ANO 2002, ¿ESTUDIA O TRABAJA EN ESTA COMUNA? (SIG, L ALVAREZ, M. SOTO)

FIGURA 4.

GRADUACIÓN DEL C0L0R INVERSAMENTE PR0P0RCI0NAL A LA INTENSIDAD DEL NIVEL S0CI0 EC0NÓMIC0
(SIG, L.ALVAREZ, M. SOTO)

Si analizamos la estructura socioeconómica del sistema metropolitano podemos vislumbrar algunas tendencias de movilidad dadas por los medios de transporte que utilizan mayoritariamente cada una de sus comunas. Valparaíso concentra en su población el grupo socioeconómico más pobre (D) que hace depender a la comuna del transporte público en un 47%, como también poseer el porcentaje más alto en caminatas (18%) debido a su estructura morfológica accidentada. El plan del puerto Al contrario, Viña del Mar concentra en su comuna la población ABC 1, la cual rodea el centro de la ciudad y se extiende hacia Reñaca, esto hace concentrar dentro del área metropolitana la modalidad de los vehículos privados en un 53%.

FIGURA 5.

IMÁGENES DE DISTRIBUCIÓN TERRITORIAL SEGÚN ESTRATOS SOCIOECONÓMICOS DE LA POBLACIÓN
(SIG.L ALVAREZ, M. SOTO)

 

Junto con la caracterización socioeconómica del Gran Valparaíso, es importante para nuestro análisis de la movilidad sustentable, establecer los "cuellos de botella" como configuraciones físicas que determinan en gran medida las condiciones de movilidad de la población y sus expectativas de desarrollo a futuro, como variable de contexto que determinaría la evolución de los patrones de localización "extramuros" de la residencia de los alumnos de la Universidad Santa María.

FIGURA 6.

FLUJOS RELACIONADOS A CONGESTION VIAL Y LOCAUZACION DE LA UTFSM (SIG, L ALVAREZ, M. SOTO)

La Figura 6 muestra la forma en "T" que determina la estructura de los corredores de transporte que configuran el territorio metropolitano del Gran Valparaíso a lo largo del borde costero y de penetración hacia los valles interiores de Quilpué y Villa Alemana y la localization de la Universidad en una de las ramas del borde costero que conecta Valparaíso con Viña del Mar. Los puntos de congestión que limitan los niveles de servicio de la red vial, se sitúan principalmente en los Planes de Viña y Valparaíso, y en los nodos de sus ejes de acceso o conexión con los cerros respectivos, que es donde muestran las figuras que se produjeron los mayores crecimientos de los flujos vehiculares. Estas dos zonas son los atractores principales de viajes por concentrar en ellas los servicios y comercio que atienden al conjunto metropolitano.

ESTRUCTURA FUNCIONAL DEL GRAN VALPARAÍSO Y RESTRICCIONES A LA MOVILIDAD GLOBAL

CONDICIONES DE DESARROLLO DE LA MOVILIDAD UNIVERSITARIA

Mediante un análisis de eslabón principal sobre la base de la información de la Encuesta Origen-Destino de Viajes del Gran Valparaíso10, a nivel de Macro-Zonas OD, se identificaron los sistemas espaciales y centralidades del Gran Valparaíso, en un Período de mayor restricción a la movilidad como es la Punta de la Mañana y en los modos de transporte Locomoción Colectiva y Auto Particular.

Se observa en la Figura 7, que se genera una estructura nodal de centralidades de tres niveles. El atractor principal de viajes en la Punta de la Mañana, es el Plan de Valparaíso del cual dependen prácticamente el 70% de las macro zonas OD. Todo el Borde Costero hasta Reñaca, y el corredor Viña-Quilpué-Villa Alemana. Un nodo atractor de segundo orden, lo constituye el Plan y Centro de Viña del Mar. De él dependen su periferia inmediata sur (Marga-Marga, Viña Oriente y Forestal).

FIGURA 7.

ESTRUCTURA FUNCIONAL DEL GRAN VALPARAISO, MODO AUTOS PARTICULARES, HORA PUNTA DE LA MAÑANA
(L SILVA, 2007, SOBRE LA BASE DE ENCUESTA OD, SECTRA, 2000)

Finalmente, para la movilidad en automóvil particular, aparecen dos centros atractores de tercer orden: Marga-Marga (centro tradicional comercial y de servicios de Viña) y Barón-Placeres, que gravitan sobre Santa Julia el primero, y el Plan de Viña el segundo. Se observa la localization de la Casa Central de la Universidad Santa Marta en el borde del centro atractor principal del sistema: el Plan de Valparaíso. Constituye, eso sí, un centro atractor de viajes de tercer orden después de los Planes de Valparaíso y Viña del Mar.

Un segundo análisis estructural funcional, se realizó para la movilidad en modo de Locomoción Colectiva y siempre en la Punta de la Mañana. La estructura funcional muestra un patrón similar que el anterior, pero con ciertas variaciones en las relaciones con la periferia inmediata de centros de segundo y tercer orden como el Plan de Viña, que vuelca su influencia hacia Santa Julia y Con Con.

El Plan de Valparaíso continúa siendo el principal atractor de viajes de todo el Conjunto Metropolitano y desequilibrando funcionalmente la dinámica de movilidad en el territorio.

La localization de la Universidad cercana al Plan de Valparaíso en Barón-Placeres, y aledaña al corredor Avda. España entre Valparaíso y Viña, le otorga una ventaja comparativa de accesibilidad, pero además constituye un factor de expansión de localization residencial de los alumnos. Se observa nuevamente, la localization de la Casa Central de la Universidad Santa Marta en el borde del centro atractor principal del sistema: el Plan de Valparaíso. La diferencia es que en los viajes en Locomoción Colectiva, la localization de la Universidad se produce en un centro totalmente dependiente de los otros centros urbanos, principalmente del Plan de Valparaíso.

FIGURA 8.

ESTRUCTURA FUNCIONAL DEL GRAN VALPARAISO, MODO LOCOMOCIÓN COLECTIVA, HORA PUNTA DE LA MAÑANA
(L SILVA, 2007, SOBRE LA BASE DE ENCUESTA OD, SECTRA, 2000)

Si bien la localization cercana al centro metropolitano de Valparaíso es ventajosa como punto de alta accesibilidad, el problema creciente es que la dinámica de transformación de las actividades del centro metropolitano constituye un "entorno cambiante" para la Universidad, pues tiende a expulsar gradualmente la actividad residencial del centro y en el mejor de los casos se produce el fenómeno de "invasión-sucesión" (nuevas actividades o residentes con mayor poder adquisitivo, expulsan a los antiguos residentes) descrito por los ecólogos urbanos, pues dado el hecho de que los terrenos de mayor accesibilidad y centralidad suben sostenidamente su valor, es esperable que la localization residencial de los alumnos cerca de la Universidad, sea cada vez más costoso, y sean desplazados a localizaciones más lejanas en distancia-tiempo de desplazamiento.

En las tablas de abajo, se confirma el territorio de influencia del emplazamiento de la Universidad Santa María, pues en más de un 50% los viajes generados y atraídos, se circunscriben a las 4 zonas principales de Plan de Valparaíso, Valparaíso Alto, Plan de Viña y Barón-Placeres, para todos los viajes, en todos los modos y en todos los periodos de día.

En segundo orden aparece el área de influencia, que se desarrolla por el par Alvarez-Viana hasta Quilpué y Viña del Mar Alto sector Recreo. En la medida que las actividades de servicio y comercio metropolitano van invadiendo el centro de Valparaíso, la tendencia de interacciones hacia la periferia en el eje de Viña del Mar-Quilpué se va consolidando, territorio circunscrito por la isócrona de 30 minutos de viaje desde la Zona 53 (línea verde oscuro en figuras 7 y 8).

TABLA 3.

VIAJES GENERADOS Y ATRAÍDOS POR LA ZOD 53, DE EMPLAZAMIENTO DE LA UNIVERSIDAD SANTA MARIA

DETERMINANTES DE LA LOCALIZACION RESIDENCIAL UNIVERSITARIA: DINÁMICA DE LA OFERTA HABITACIONAL EN EL GRAN VALPARAÍSO

El stock de viviendas existentes constituye el porcentaje mayor de la oferta de arrendamientos para estudiantes universitarios, en forma de pensiones y formas comunitarias de arrendamiento de departamentos nuevos. Del stock de viviendas en el Gran Valparaíso, el 38,3% se localiza en Viña del Mar, el 31,1% en Valparaíso, el resto en las Comunas de Quilpué (15,2%), Villa Alemana (11,0%) y Con Con (4,4%).

Parte importante de la oferta urbana habitacional para la demanda residencial de estudiantes universitarios y turistas, es explicada por el mercado del arriendo de viviendas. La tabla inferior, muestra las personas arrendatarias con educación universitaria, por tipo de vivienda y comuna del Gran Valparaíso.

TABLA 4.

VIVIENDAS ARRENDADAS POR PERSONAS, CON MAS DE 12 ANOS DE ESCOLARIDAD,
POR COMUNAS Y TIPO DE VIVIENDA, DEL GRAN VALPARAÍSO (CENSO, 2002)

Se muestra que las viviendas colectivas constituyen un universo reducido (0,5%) respecto del total de viviendas, y dentro de éstas, Valparaíso y Viña del Mar son las que concentran la oferta con 654 (45,8%) y 593 (41,5%), de las viviendas colectivas (pensiones, hoteles y hospitales). Además 2.245 viviendas (0,9%), corresponden a arriendos en Piezas de Edificios Antiguos o Conventillos, y se concentran principalmente en Valparaíso (62,8%) y Viña del Mar (24,4%). Las unidades de Departamentos arrendadas son 64.168 y corresponden al 24,6% del total de viviendas en estas condiciones. Los porcentajes se invierten, pues un 56,8% corresponden a Viña del Mar y un 25,5% a Valparaíso. Las casas en arriendo a personas con estudios Universitarios, son alrededor de 186.174 y corresponden a un 71,5% del total. Valparaíso representa el 32,6%, Viña del Mar 32,2% y Quilpué el 17,4%.

La información del Censo del 2002, permite relevar los factores importantes que explican la forma de crecimiento del Gran Valparaíso, y su oferta residencial localizada. Los datos muestran el grado de correlación que existe entre la localization de la oferta residencial en el gran Valparaíso, y la localization de los alumnos universitarios. Finalmente, analizaremos la localization residencial universitaria de los alumnos de la USM, incorporando la oferta inmobiliaria que se da en el Gran Valparaíso, pues explica el auge de la compra de departamentos en Viña, para renta de residencias universitarias y de turismo, sobre todo en el Borde Costero en el Plan de Viña y hacia el Norte del Gran Valparaíso.

Los tres últimos Censos muestran una tendencia al estancamiento del crecimiento poblacional de Viña y Valparaíso y un crecimiento importante de las comunas periféricas de Con Con, Quilpué y Villa Alemana. Sin embargo en Viña, se ve un crecimiento sostenido de la oferta inmobiliaria de departamentos, y según los datos del sector, se trata predominantemente de segundas viviendas ligadas a la demanda residencial de turistas y en forma complementaria, de estudiantes universitarios.

TABLA 5.

EVOLUCIÓN DE LA POBLACIÓN EN LOS ÚLTIMOS 20 ANOS EN LAS CIUDADES DE LA INTERCOMUNA DE VALPARAÍSO
(FUENTE: L. SILVA 2007, SOBRE LA BASE DE INFORMACIÓN DEL PLAN DE DESARROLLO URBANO REGIONAL DE VALPARAÍSO,
SEREMI MINVU, V REGIÓN)

FIGURA 9.

EVOLUCIÓN DE LA POBLACIÓN, POR COMUNAS DEL GRAN VALPARAISO (FUENTE: INE)

Esta dinámica de crecimiento de densificación de la edificación y disminución de población residente, se refleja también en la contabilidad de las superficies urbanizadas en el mismo territorio. Los incrementos en las superficies urbanas, entre los años 1991 y 2001, superan en todos los casos, más de un 50%, incluso en las ciudades que no arrojan crecimientos demográficos importantes como Valparaíso y Viña del Mar11.

Esta situación se torna critica, si se compara con las limitantes geográficas que refleja el sistema urbano para su crecimiento, y la estructura funcional monocéntrica antes mencionada, que produce problemas crecientes de movilidad para la población, las actividades económicas y los turistas, situación que afecta la localization central de la universidad.

TABLA 6.

PROYECCIONES DE CONSUMO DE SUPERFICIES 20010, SEGÚN MINVU V REGION

OFERTA EN MERCADO PRIVADO DE LA VIVIENDA Y LOCALIZACIÓN RESIDENCIAL UNIVERSITARIA

Tomando como base de datos, las series estadísticas de ventas de departamentos y viviendas de la CCHC, que registran los stocks de ventas efectivos en el horizonte de los años 2003 a la fecha, permite en dicho horizonte determinar el comportamiento de las ventas inmobiliarias y el comportamiento efectivo del mercado en la intercomuna del Gran Valparaíso, así como su tamaño.

TABLA 7.

MERCADO HABITACIONAL EN EL GRAN VALPARAÍSO (UNIDADES VENDIDAS ANUALES, FUENTE: CCHC.)

El mercado habitacional se caracteriza por dos segmentos de oferta: las viviendas unifamiliares y los departamentos. En la tabla anterior, se muestra el volumen de ventas en unidades de departamentos y viviendas para los años 2004 a 2006 y hasta el mes de abril del año 2007. De acuerdo con dicha información, la venta promedio anual alcanza los 2.100 departamentos y 1.263 viviendas, con un total de 3.363 unidades anuales vendidas, que corresponde aproximadamente a un 1,4% del total de stock de viviendas en arriendo de la Tabla 4 anterior, entre casas y departamentos.

FIGURA 10.

OFERTA INMOBILIARIA EN EL GRAN VALPARAÍSO, POR SECTORES URBANOS (FUENTE: L. SILVA SOBRE LA BASE DE DATOS DE LA CCHC.)

La distribución espacial del mercado habitacional privado, se realiza sobre la base de datos de la Cámara Chilena de la Construcción, que acumula estadísticas de 10 sectores urbanos del Gran Valparaíso, según se ven en la base de la figura anterior. Una muestra para el mes de abril de 2007, se observa que en el mercado de Departamentos los sectores que concentran la oferta inmobiliaria son en orden decreciente: Plan de Viña, Borde costero, Reñaca-Con Con, y Valparaíso Cerros. En el mercado de viviendas, los sectores que concentran más del 50% de la oferta, son Curauma, Quilpué y Villa Alemana, en orden decreciente.

FIGURA 11.

OFERTA INMOBILIARIA EN PORCENTAJES DEL STOCK POR SECTORES URBANOS DEL GRAN VALPARAISO
(FUENTE: L. SILVA, CCHC, ABRIL 2007)

La figura muestra que el 69% de la oferta de departamentos, se concentra en las zonas de atracción turística, del Plan de Viña, Borde Costero y Reñaca-Con Con. En la oferta de viviendas, esta se concentra en un 73% en los sectores de Curauma, Quilpué y Villa Alemana, es decir en la periferia del Gran Valparaíso, oferta que se asocia mayoritariamente a la demanda habitacional de los residentes de conjunto urbano, no necesariamente ligados a segundas viviendas o rentas relacionadas con la oferta turística de Viña del Mar, como ocurre con los departamentos.

FIGURA 12.

VENTAS MENSUALES DE DEPARTAMENTOS Y VIVIENDAS EN EL GRAN VALPARAISO, ENTRE LOS MESES DE ABRIL DE 2003 Y ABRIL DE 2007 (L SILVA, CONSTRUCCIÓN PROPIA A PARTIR DE DATOS DE LA CCHC.)

Según la figura, las ventas de casas y departamentos muestran un comportamiento regular mensual, siendo los años 2004 y 2005, los de mayor volumen de venta. La venta anual de unidades habitacionales totales en los últimos 4 años, ha variado entre las 3000 y 3600 unidades, siendo el año de mayor venta el 2005, con 3600 unidades totales vendidas. Respecto del comportamiento en unidades vendidas, de departamentos y casas desde abril de 2003 hasta abril de 2007, a partir del año 2005 se marca una clara tendencia al predominio en la venta de departamentos, representando los dos tercios de las ventas inmobiliarias de dicho año. Sin embargo, la tendencia de los mercados de casas y departamentos divergen crecientemente, mientras la tendencia general de las ventas de departamentos muestra un comportamiento levemente creciente a razón promedio de un 1,5% mensual, la tendencia de ventas de casas es decreciente a razón de un 0,7% mensual.

Este comportamiento y especialización del mercado inmobiliario del Gran Valparaíso, se muestra en términos porcentuales en la participación de las ventas totales de departamentos y viviendas, en razón 1:3, como predominio creciente del mercado de oferta de departamentos. Si correlacionamos estos datos con la distribución por zonas de la oferta y ventas inmobiliarias, se constata que la oferta de departamentos, se explica principalmente por la demanda de segundas viviendas para descanso o renta, en las zonas de atracción turística. Por el contrario, la demanda habitacional de los residentes, está siendo enfrentada por las ofertas de viviendas en los sectores periféricos de Curauma, Quilpué y Villa Alemana.

La oferta de viviendas, por tamaño, se concentra principalmente en las de 71 a 90 m2 de superficie (35%) y las de 91 a 110 m2 de superficie (26%). Cabe notar que aparece con relevancia también un segmento de viviendas de tamaño pequeño, entre los 51 y 70 m2, que representan un 21% de la oferta habitacional. Dicho segmento de oferta, se concentra principalmente en Curauma y Villa Alemana, en cambio la oferta de viviendas en el tramo de 71 a 90 m2, se concentra principalmente en Quilpué y Curauma. Las viviendas de mayor tamaño se ofertan en Reñaca-Con Con, y el sector que muestra una oferta más amplia en tamaños es Curauma, que abarca viviendas desde los 51 a los 140 m2 de superficie.

En el caso de los Departamentos, la oferta se distribuye en una gama más amplia de superficies en las mismas proporciones que las viviendas para los tramos entre 51 y 140 m2, sin embargo, aparece un segmento de superficies menores que 51 m2, con un porcentaje de incidencia no despreciable (18%). Esta oferta de departamentos pequeños, se concentra principalmente en el Plan de Viña, Valparaíso (Plan y Cerros), Borde Costero y Reñaca-Con Con. También se puede correlacionar con las características de las zonas en las cuales se emplaza dicha oferta, es decir para segundas viviendas y absorber la demanda de los sectores turísticos y universitarios. Esta última centralidad universitaria, explica la incidencia de estos departamentos pequeños en la oferta de Valparaíso.

Esta situación es consecuente y confirma la hipótesis de que la residencia universitaria descentralizada hacia el Gran Valparaíso, sigue el patrón de la oferta inmobiliaria de segundas viviendas, al menos en el caso de Viña del Mar; en el caso de Valparaíso, la tendencia se confirma hacia viviendas nuevas en densidad en el Plan y en forma emergente en Valparaíso Alto.

LOCALIZACION DE LOS ALUMNOS DE LA USM

Para cartografiar los patrones de localization de los estudiantes de la USM, se accedió a las bases de datos de los alumnos de la Universidad, con su domicilio y tipo de ayuda aplicada a cada uno de ellos (beca de alimentación, crédito fiscal, etc.)

Del universo de 7.800 alumnos se tomó una muestra para dicha labor. La muestra se calculó a partir de la fórmula:

Donde:
N=Tamaño de la población
Z=Nivel de Confianza
p=Probabilidad de éxito, o proporción esperada (estudiante de la USM)
q=Probabilidad de fracaso
d=Precisión (error máximo admisible en términos de proporción)

Sustituyendo:

Al 90% de confianza, la muestra resulta ser significativa en un tamaño de 366 casos. Estimado el tamaño de la muestra, se procedió a localizar los alumnos con georreferenciación para poder aplicar en el SIG, los análisis que relacionan, los patrones de locafización residencial y los patrones de desarrollo de la oferta urbana de movilidad y residencia en el Gran Valparaíso. Se ubicaron en el territorio además las Residenciales Universitarias para comparar dicho patrón de locafización con la de los alumnos según GSE.

La figura de abajo muestra el cruce de información y corrobora la correlación existente entre la oferta de residencias universitarias tradicionales estilo "hogares universitarios" (piezas en viviendas existentes), y la locafización de los alumnos de menores recursos en el entorno inmediato de la Universidad. Se aprecia además cómo los alumnos de mayores recursos tienden a localizarse dentro del área de influencia de la Isócrona de los 30 minutos de viaje, y en las zonas de oferta inmobiliaria de mayores costos y relacionadas con el Plan de Viña, Borde Costero, Agua Santa-Recreo y hacia el Norte, Reñaca-Con Con.

Este tipo de alumnos tiende a agruparse para el arrendamiento de departamentos que en el verano constituyen oferta residencial para el turismo de borde costero. Si se observan las figuras de abajo, los alumnos con Crédito Fiscal tienen un patrón de localization espacial más disperso, sin dependencia clara de la cercanía a la Universidad, ni segregados por nivel socioeconómico del lugar de residencia.

Mientras los alumnos que acceden a Becas de Alimentación, buscan patrones de localization cercanos a la Universidad, los alumnos beneficiarios de Crédito Fiscal, muestran un patrón más disperso y siguiendo las tendencias de oferta de departamentos de la gestión inmobiliaria de Viña del Mar y Borde Costero. La mayor dependencia de los alumnos con Becas de alimentación se explica por la necesidad de ocupar día a día dicho beneficio y tiene que ver con la agenda diaria del estudiante, no así el crédito fiscal que tiene que ver con el costo de matrículas, el cual al dotarse al alumno, aumenta sus posibilidades de pagar por mejores localizaciones de residencia. El estudio hasta esta etapa, muestra la importancia de las características del medio urbano en el cual se desarrollan los alumnos de las universidades. Sus patrones de movilidad en ciudades universitarias como el Gran Valparaíso, no son de poca importancia, tanto en tamaño de los viajes como en el uso de recursos y servicios públicos por parte de los alumnos. Lo que inicialmente era una ventaja comparativa para las universidades, localizarse en el centro urbano, poco a poco se transforma en un fenómeno que revierte sus beneficios, pues el contexto de centralidad metropolitana, introduce cambios en las relaciones del campus con la ciudad, tanto en los usos del suelo, que cambian y tienden a la centralidad de servicios y comercio, que expulsan a la actividad residencial en ellos. En este caso lo importante es constatar que el crecimiento de las ciudades impone costos sociales por aumento de tamaño y tiempos de viajes de un lado a otro a todos sus habitantes, problema del cual no están exentos los estudiantes, así como los trabajadores seguramente.

FIGURA13.

DISTRIBUCIÓN DE LA MUESTRA DE ESTUDIANTES DELAUSM.SEGUN ESTRATIFICACIÓN GSE ABC1. INCLUYE EN ROJO LOS PUNTOS DE LOCAUZACION DE LAS RESIDENCIALES UNIVERSITARIAS EN EL ENTORNO URBANO

FIGURA 14.

ALUMNOS CON BECAS DE ALIMENTACIÓN, ÁREA DE INFLUENCIA DE ISOCRONA DE 30 MINUTOS, Y
GRUPOS SOCIOECONÓMICOS ABC1 POR MANZANAS

FIGURA 15.

ALUMNOS CON CRÉDITO FISCAL, SEGÚN LOCAUZACION EN ZONAS CON GSE ABC1, Y ÁREA DE
INFLUENCIA DE ISOCRONA DE 30 MINUTOS DE VIAJE A LA UNIVERSIDAD.

Nace como política necesaria, el que la universidad actúe para mejorar las condiciones de los barrios aledaños que albergan a sus alumnos de mayor interés social, cautivos por la necesaria cercanía a las redes de ayuda de la universidad, pero la dinámica urbana de crecimiento y valorización económica de los terrenos centrales de mayor accesibilidad, plantean procesos de invasión-sucesión que terminarán por transformar los barrios aledaños de las universidades, hacia actividades centrales que impone la demanda metropolitana, antes que las políticas internas de las universidades para con sus alumnos. Unas de las consecuencias de la presente investigación es poner atención a dichas dinámicas de cambio en los entornos universitarios y los denominados "barrios universitarios", tendientes a establecer relaciones más efectivas entre los campus y su entorno urbano de emplazamiento a partir de la experiencia de la movilidad que tienen sus alumnos.

CONCLUSIONES

Por cada hora de recorrido de hace 10 años, a raíz de la profusa generación de accesibilidad hoy se recorren 34 kilómetros más, claramente más territorio que cubrir; esto genera beneficios de interrelación y desarrollo vitales para el país, pero también trastorna diversos ámbitos del quehacer urbano, sobre todo aquellos que tienen que ver con la movilidad cotidiana de sus habitantes y específicamente con una comunidad móvil como son los estudiantes universitarios de la Universidad Técnica Federico Santa María.

La Universidad desde su etapa fundacional al presente evolucionó desde el claustro como unidad autosuficiente, a la externalización de sus servicios, incorporando la residencia desde el antiguo pensionado al interior de sus edificios a la oferta que la ciudad o área metropolitana ofrece. Con sus 7.800 alumnos, en el Campus Central, de la Avenida España en Valparaíso, aporta con el 11% de la matricula universitaria regional y con ello no sólo atrae alumnos desde las ciudades aledañas sino gracias a su prestigio en ingeniería recibe alumnos desde todo el territorio nacional.

Si a nivel físico las infraestructuras se extienden y se logra abarcar más territorio, a nivel de estudio los datos nos permiten asegurar que sobre un 5% del estudiantado hoy en día está viajando desde distancias superiores a los 50 kilómetros, que en términos relativos (horas de viaje) está entre 20 y 25 minutos de proximidad. Alumnos de Quillota, San Felipe, Los Andes, Quintero, Limache y Calera, entre otros, siguen viviendo en sus casas, lo que hace 10 años atrás era impensable. El aumento de la movilidad regional y comunal, empieza a dibujar un modelo que externaliza crecientemente la residencia de los alumnos no sólo al contexto urbano y metropolitano sino también regional.

La casa central de la Universidad, por su emplazamiento entre la Ciudad de Valparaíso y Viña del Mar, a través de la Avenida España, principal eje articulador metropolitano (Avenida España/Cuarta Etapa/Troncal Sur), marca los patrones de movilidad diaria del conjunto urbano. En la medida que sus alumnos comienzan a desplegar sus residencias en el espacio urbano metropolitano interior, cada vez más alejados de su entorno inmediato debido a que las mejoras en las condiciones de accesibilidad lo permiten. A su vez los alumnos con residencia permanente viajan cada vez más desde las ciudades del interior (250 mil Hbts), donde el perfil de los habitantes es población mayoritariamente de clase media joven; según el estudio las ciudades del interior concentran la vitalidad del sistema al concentrar las clases medias, fundamentalmente el grupo C3.

Unido a los patrones de movilidad desde los corredores urbanos y centralidades de servicios existe cierto patrón de localization de residencia fuertemente dependiente a la asistencia social que la universidad mantiene con sus alumnos. Aquellos alumnos dependientes de becas de alimentación y residencia se emplazan en las cercanías de la universidad; en un 90% en el Cerro Placeres y el 10% restante en el centro de Valparaíso y Viña. Aquellos que tienen ayuda solamente asociada al crédito universitario, su localization es más dispersa hacia todo el espectro metropolitano, más asociado a una oferta urbana de residencias universitarias tradicionales estilo "hogares universitarios" (piezas en viviendas existentes). Finalmente aquellos alumnos de mayores recursos tienden a localizarse dentro del área de influencia de la Isócrona de los 30 minutos de viaje, y en las zonas de oferta inmobiliaria de mayores costos, departamentos que en el verano constituyen oferta residencial para el turismo de borde costero relacionada con el Plan de Viña, Borde Costero, Agua Santa-Recreo y hacia el Norte, Reñaca-Con Con.

Esta situación es consecuente y confirma la hipótesis de que la residencia universitaria descentralizada hacia el Gran Valparaíso, sigue el patrón de la oferta inmobiliaria de segundas viviendas, al menos en el caso de Viña del Mar. En el caso de Valparaíso, la tendencia se confirma hacia viviendas nuevas en densidad en el Plan y en forma emergente en Valparaíso Alto, como es el Cerro Placeres, que tiene condiciones inmejorables con respecto a sitios de altos metrajes cuadrados, pertenecientes a grandes casonas de principios de siglo.

Si bien la localización de la casa central cercana al centro metropolitano de Valparaíso es ventajosa como punto de alta accesibilidad, con el problema creciente de desarrollos inmobiliarios en altura en todos los centros donde se sitúan primordialmente los alumnos de escasos recursos, se transforma en un "entorno cambiante" para la Universidad. Los servicios o residencias de mayor costo van expulsando gradualmente la actividad residencial del centro (como incipientemente se ve en las figuras 4-12), debido a que los terrenos de mayor accesibilidad y centralidad suben sostenidamente su valor, entonces es esperable que la localización residencial de los alumnos cerca de la Universidad sea cada vez más costosa, y sean desplazados a localizaciones más lejanas en distancia y tiempo.

Los datos demuestran que los alumnos de la casa central siguen moviéndose en una isócrona de 30 minutos y muchos de ellos usan modos no motorizados para acceder a la universidad, por tanto su calidad de vida en proximidad sigue dependiendo de una cohesión urbana que aún es posible sustentar, ¿pero por cuánto tiempo?

El aumento sostenido de las matriculas de pregrado, 1,3% anual, y por consiguiente el apoyo y asistencialismo de las universidades nacionales, hace extensible a las ciudades su mayor carga de impacto, a saber; residencia, alimentación, esparcimiento y salud, que requieren un sistema de transporte para apoyar la "explosión de movilidad", clave de las problemáticas urbanas metropolitanas. Nace así la necesidad de crear políticas universitarias que se anticipen a los cambios. Si bien los datos demuestran que sólo el 5% de alumnos viven fuera de las comunas del Gran Valparaíso, medidas como buses de acercamiento o becas de movilidad quizás debieran esperar, pero políticas que logren mejorar las condiciones de los barrios aledaños que albergan a sus alumnos de mayor interés social, cautivos por la necesaria cercanía a las redes de ayuda, se hacen primordiales.

Una de las consecuencias de la presente investigación es poner atención a las dinámicas de cambio urbanas miradas desde una comunidad móvil específica como es la universitaria. Las relaciones entre el contexto de oferta urbana metropolitana en la cual se emplaza la universidad con los patrones de movilidad cotidiana de los alumnos según estrato socioeconómico, logran configurar un territorio claramente distinguible y caracterizable.

Notas

1    Este artículo preliminar es el resultado de una investigación que se desarrolla en el marco del Concurso de Fondos de Investigación 2008, de la Dirección General de Investigación y Postgrado de la Universidad Técnica Federico Santa María, en la línea de Territorio y Gestión del Departamento de Arquitectura.

5    MIRALLES-GUASH, 2002, pág.41-42.

6    El concepto de viabilidad tiene que ver con las condiciones que posee la calle o camino que usas para viajar. (MIRALLES-GUASH, 2002, pág.27-44).

7    ASCHER Francois, 2004, pág. 352-353.

8    ASCHER Francois, 2004, pág. 358-359.

9    HALL Peter (2000). Pag. 23.

10  SECTRA Zona Norte, 2000

11  SEREMI MINVU, Plan de Desarrollo Urbano Regional de Valparaíso, V Región.

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Fecha de Recepción: 28.11.08 Fecha de Aceptación: 23.03.09

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